A330飞机研讨课件：浅析A330非精密进近

浅析A330非精密进近统计数据表明：几乎60%的CFIT控制飞行撞地的事件和事故发生在非精密进近的下降阶段。所以熟悉和重温非精密进近的程序对保证飞行安全有着十分重要的作用。主要内容：第一部分 非精密进近概念第二部分 A330飞机非精密进近的实施程序第三部分 几个容易产生的问题第一部分 非精密进近概念一、非精密进近定义：只有水平引导，没有垂直引导的进近方式。CCAR-97第三条 规定：非精密进近-使用甚高频全向信标台(VOR)、无方向性无线电信标台(NDB)或航向台(LIZ) (仪表着陆系统ILS下滑台不工作)等地面导航设施，只提供方位引导，不提供下滑引导的进近。它的作用是为飞机从仪表进近转入目视进近创造正常的航迹、高度、速度、形态等条件，确保飞机安全着陆。 二、非精密进近分类VOR，VOR/DMELOC，LOC/DMENDB，NDB/DME目视盘旋三、非精密进近飞行的特点缺乏直接用于判断垂直轨迹的仪表指示自动驾驶工作方式的自动化程度低飞行员工作负荷大易造成不稳定进近由于受机场和运行条件的限制，在我国，非精密进近在航班生产中占有相当大的比例。大家都知道，与精密进近相比较，非精密进近的难度大、精度低、对飞行员的要求高。为了防范飞机在进近、着陆阶段发生事故，特别是减少人为因素造成的着陆事故，提高飞行安全质量，开展对非精密进近的学习非常有必要。四、影响非精密进近的好坏的因素 1.人的因素人的因素，也就是飞行员自身的因素。飞行过程是飞行员按照程序，操纵飞机，在特定的环境中，执行飞行任务的综合过程。而在这个过程中，飞行员自身的状态、对待工作的态度、专业技术的水平、正确的风险评估、CRM的运用以及正确的决断都会对非精密进近的实施产生重要影响。这就需要飞行员严格按照程序，对自身状况、飞机的状况和环境情况进行准确分析，做出正确的判断与决策，这样才能保证安全。2飞机的因素飞机的因素主要是针对飞机的状况。如动力系统、机载设备、适航性能等等都是飞行员分析判断，进行决策的重要依据，是飞行过程中不可缺少的物质基础。比如在非精密进近时VOR或NDB突然不指示或指示偏差太大而且无法建立目视，这时候应果断的中止进近。 3环境的因素 环境是一个包含内容很广的因素，如天气状况、空管情况、地面情况等等。而影响非精密进近最重要的一个环境因素就是低能见度。影响能见度的天气现象主要有雾，烟雾，霾，风沙，浮尘，吹雪，低云和降水等八种，但出现最普遍和影响最大的通常是雾和低云。例如飞行员从仪表飞行转入目视飞行时，如果见到碎雾或均匀雾，飞机看起来象在抬头，飞行员容易不自觉地顶杆，使下降率增大，造成五边后段低于下滑线；而飞行员在夜航进近碰到低层云时，可能会产生一种飞机很高的错觉；在飞机拉平期间，飞行员可能会有一种降到低于跑道面的感觉。 五、A330飞机非精密进近的方式：机组所选的水平和垂直引导：（TRK-FPA方式）FM 管理水平引导和选择的垂直引导：（NAV-FPA方式）FM 管理的水平和垂直引导：（ FINAL APP 方式） 本文着重描述的是第一种进近方法和在这种进近中的一些易于掌握、易于记忆的技巧和方法。第二部分 A330飞机非精密进近的实施程序 一、进近准备好的进近准备是作好非精密进近的重要因素，作非精密进近前的准备应适当提前开始的时间，以避免匆忙进近。良好的进近准备一般应该涵盖硬件、软件、环境和人四个方面： 1、硬件：检查飞机性能，输入FMGC数据 2、软件：穿云图和NOTAM的阅读 3、环境：WX情报的接收，尽可能多地争取外部支援（签派、ATC、其它飞机等） 4、人：详细的简令和任务分配，争取最好的机组协作 对于A330飞机，FMGC的准备是进近准备的重要内容，它主要包括以下步骤：F：选择进近方式，检查进近路线、限制高度和穿云图一致，并将Vapp作为速度限制输入到FAF点。R：合理调谐所须使用的导航台，（进近过程中的修改由PNF完成，在简令中应予说明）P：检查导航精度P：输入环境条件和MDA（H），确定VappF：检查燃油计划，以确定复飞后改航的能力S：次要计划中制定另一种可能的进近方式二、进近实施 1、起始进近阶段（IAFIF）起始进近阶段是从起始进近定位点（IAF）到中间进近定位点（IF）的进近。这时，航空器已脱离航路结构，在机场区域的进近阶段，航空器的速度和形态决定于离机场的距离和需下降的高度，起始进近阶段在进近区至少要提供300米的超障余度。在IAF机组应选择FPV方式。 在起始进近阶段，FCOM的标准操作程序是这样要求的：发动机起动选钮. 按需 座椅安全带. 开位/ 自动 进近阶段. 启动 *在导航方式，飞过 DECEL 假航路点时自动启动进近阶段。 *在航向或航迹方式，当距着陆地约 15 海里时，在性能进近页面上人工启动进近阶段。 位置. 监控 *在导航方式，使用 PFD 和PROG 页面上的VDEV(垂直偏离)信息。 *在航向或航迹方式，使用在ND(导航显示)上出现的代表到着陆所需距离和到目的地距离的能量圆圈。 管理速度. 检查 减速板. 按需导航精度. 监控 雷达倾斜. 调整 进近检查单. 执行对于起始进近阶段来讲，能量控制是核心的内容，保守的能量控制能保证一个安全的非精密进近，良好的能量控制更能够为获得一个安全、经济而又舒适的非精密进近打下坚实的基础，典型的能量控制如下图： 图中所示为一个理想的高度速度控制状态，在实际飞行中受空管、地形和天气等的干扰往往不能达到这个最佳状态，但飞行员应该时刻在脑海中保留该剖面，并随时告诉自己：“我是在剖面以上还是以下，能量富余还是欠缺”。 2、中间进近阶段（IFFAF） 对于非精密进近，中段进近是一个过渡阶段， 在此阶段飞机做好最后进近的形态:起落架放下;建立着陆襟翼形态;速度稳定在最后进近速度;飞机对准最后进近航道;完成着陆检查单。在中间进近阶段，FCOM的标准操作程序是这样要求的：在绿点速度 襟翼1.下令 襟翼1.选择 TCAS 方式选择.TA 或TA/RA 导航显示.选择距离/方式在S速度 襟翼2 .下令 襟翼2 .选择 当襟翼2 放好时 起落架放下.下令 起落架.选择放下 自动刹车.证实 地面扰流板.预位 外部灯光.调置 当起落架放下时 襟翼3.下令 襟翼3.选择 ECAM 机轮页面.检查 低于 800 英尺或起落架放下时ECAM 机轮页面出现。 检查三个起落架绿灯亮。 全襟翼.下令 全襟翼.选择 低于VFE 时选择全襟翼。 检查向VAPP 减速。 检查ND 上正确的飞向(TO)航路点。在这个过程中，能量的控制仍然是核心的内容。飞行员就要在该阶段在FAF前将飞机从光洁形态变化到着陆形态，这样一来飞机的升力和阻力都会有很大的改变。何时放襟翼和起落架，如何放襟翼和起落架就成为了一个颇具技术含量的问题了，放晚了肯定会导致不稳定进近，放早了经济性和舒适性都会下降。再加上风向、风速、飞机重量等因素的影响，所以要做到心中有数、留有余地。在这里我们可以温习一下FCOM对飞机减速性能的介绍：平飞中减速： 当进近襟翼放出，每海里减速10至15kt；在放起落架和着陆襟翼过程中，每海里减速20至30kt；在3度下滑道上减速： 进近襟翼及起落架放下，着陆襟翼放出过程中，每海里减速10至20kt。 3、最后进近阶段（FAFMAPT）最后进近阶段是从最后定位点FAF至复飞点MAPT之间的飞行阶段。在这个阶段航空器应对正着陆航迹后下降着陆。最后进近阶段飞行员的主要任务不外乎两个保持垂直水平航迹和着陆决策。在这个阶段，标准操作程序这样要求我们：FAF： 五边进近航径角.调置 复飞高度.调置 在低于复飞高度时调置 位置/飞行航径.检查/调整 自动推力.检查在速度方式或脱开 机翼防冰.关 只在存在严重结冰条件时才接通机翼防冰。 小桌板.收回 着陆备忘.检查无蓝线 客舱报告.收到 乘务组.通知 着陆检查单.完成 飞行参数.检查 PF 喊出任何 FMA 上的方式改变。 在下列情况下 PM 喊话： 当速度低于进近速度5 海里/小时或大于目标速度+10 海里时，喊话“速度”。 当垂直速度大于1000 英尺/分钟时，喊话“下沉率”。 坡度角大于7时，喊话“坡度”。 俯仰姿态小于0或大于10机头上仰时，喊话“俯仰”。 当航道偏离高于1/2 点或2.5 度（VOR ）或5 度（ADF ）时，喊话“航道”。 在高度检查点喊话“_英尺高（低）”。 PM 对飞行参数超限喊话后，PF 应做出合适的回应： * 到达所输的MDA/MDH+100 英尺： 还有100 英尺.监控或宣布 * 在MDA/MDH 决断高度.监控或宣布 * 如果地面目视参考可见： 继续.宣布 AP . OFF 继续能见进近 * 如果没有目视参考： 复飞.宣布 开始复飞 对于如何保持垂直航迹，这里有几个小方法： （1）百分比制的梯度和FPV的转换方法： FPA58梯度。5.2%对应3度FPV，5%对应大约2.9度。 （2）下降率的控制：我们都知道，在五边进近时，最简单的下降率计算方法是：下降率=5倍的地速。 （3）三个一法则：还有一个小法则，在修正垂直航迹的偏差时比较有用。有人叫它三个一法则，那就是每改变一度的下滑角能够在一海里之内帮你修正100英尺的高度。如下图中例子所示： 看似简单的这个法则就能够帮助飞行员在五边对于垂直航迹的修正做到心中有数，不忙不乱。4、复飞阶段复飞：非精密进近到MDA/H，保持到MAPT仍无法建立目视着陆或者不能安全着陆时，必须复飞。 对于复飞点MAPT是指在仪表进近程序中规定的一点，为保证航空器不违反最小超障余度在这个点或以前必须开始复飞程序。复飞阶段是非精密进近不可或缺的一段，尤其是在复杂机场，复飞程序的准确实施往往是至关重要的，做好这个阶段首先是整个机组良好的情景意识转换，能够迅速的从落地状态转换到起飞状态，做到不论在什么高度复飞，程序都不走样；其次就是做到计划在前，在FMGC中准确详细的打好复飞程序，在进近简令中机组两人都对之认真预习，这才能保证在复飞后不忙不乱。第三部分 几个容易产生的问题一、关于复飞点的确认我们知道下降航径有两种方式控制，一种是阶级下降法，即每过一个STEPDOWN FIX可以直接下到一个较低的高度直到MDAH 。另一种是恒角下降法，即直接从起始进近的高度保持类似ILS的剖面以3度下滑角下降直到MDAH 。这两种进近剖面的控制方式的优劣性是显而易见的，在实际飞行中我们也是实施的恒角下降，它可以简化程序以及减轻机组工作负荷。说到恒角下降，我们就得谈到VDP（visual decend point）。所谓VDP是指非精密进近中最低下降高度对应于3度下滑线的水平位置点，也就是恒角下降航径和MDA的交点。对于非精密进近的复飞点现在有两种不同的观点。第一种观点认为如果飞机以恒角下降到达MDA只要看不见跑道就可以立即复飞而不用保持平飞直到MAP再复飞。这种观点的依据来自空客的一些参考资料，其中FCOM也有这样的说法（3.03.19P11）：“在选择的引导下，当到达MDA 时如果没有目视参考，应立即复飞。但是如果离跑道距离估算不准，可考虑进行梯度进近并在MDA 改平同时寻找目视参考。如果最后在MAP 仍没有目视参考，必须复飞。”第二种观点则是飞机下降到达MDA看不见跑道须保持平飞直到MAP再复飞。我们来看看CCAR是如何规定的：CCAR-97第九十一条：非精密进近规定飞机最后进近至MDAH转为目视，驾驶员在未取得所需目视参考和飞机处在正常目视下降着陆位置之前，不得下降至MDAH以下。在这种情况，飞机应当保持MDAH飞向复飞点，如果到达复正点以前仍不能转为目视，则应当在复飞点按复飞程序复飞。CCAR-97第八十一条：在非精密进近中规定的复飞点至跑道入口的距离较长时，任何时候机长下降至MDAH飞越复飞点以前，必须确信下降过程中不会失去目视参考，才允许下降至MDAH以下，如有任何怀疑，必须在复飞点果断复飞。复飞点是保证飞机在该点上空拉升复飞后，考虑到单发失效后飞机的机动性，爬升角和风的影响等因素，不会使飞机与复飞后的障碍物相撞的点。对于传统的非精密