飞机培训课件：空中交通管理
空中交通管理培训大纲名称：飞行签派员新雇员训练提纲大纲编号：MF6403课程编码：H10115课堂教学时间：3课时维护处室：航务教研处总则一般规则空中交通流量管理空域管理空中交通服务新航行服务课程内容一、总则中国民用航空局空中交通管理局(简称民航局空管局)是民航局管理全国空中交通服务、民用航空通信、导航、监视、航空气象、航行情报的职能机构。中国民航空管系统现行行业管理体制为民航局空管局、地区空管局、空管分局(站)三级管理。中国民用航空局空中交通管理局领导管理民航七大地区空管局及其下属的民航各空管单位，驻省会城市(直辖市)民航空管单位简称空中交通管理分局，其余民航空管单位均简称为空中交通管理站。 民航局空管局主要职责：Q 贯彻执行国家空管方针政策、法律法规和民航局的规章、制度、决定、指令；Q 拟定民航空管运行管理制度、标准、程序；Q 组织协调全国航班时刻和空域容量等资源分配执行工作；Q 提供全国民航空中交通管制和通信导航监视、航行情报、航空气象服务，监控全国民航空管系统运行状况;Q 负责专机、重要飞行活动和民航航空器搜寻救援空管保障工作；Q 组织协调全国民航空管系统建设；研究开发民航空管新技术，并组织推广应用。 一、空中交通管理发展历程第一阶段(19291934年)Q 飞行特点： 螺旋桨飞机，飞机少、航程短、飞行速度慢Q 空管技术：目视飞行规则、无线电通信 二.空中交通管理发展历程第二阶段(19341945年)Q 标志：航路网、航路交通管制中心、塔台、航站Q 空管技术：程序管制，仪表飞行规则、无线电通信设备、简单导航设施。Q 飞行特点：飞行增多、增快、军事飞行居多、主要依靠管制员和飞行员的经验 三.空中交通管理发展历程第三阶Q 标志：航管二次雷达的应用1935年，英国研制出第一部雷达（RADAR）1983年，首部二次雷达（SSR：Secondary Surveillance Radar）用于空管系统仪表着陆系统（ILS）的出现Q 飞行特点：航速快、航程长、飞行多Q 空管技术：雷达管制系统、空中交通管制ATCQ 全世界的航空法规的需求：1945年成立临时国际民航组织（ICAO） 四.空中交通管理发展历程第四阶段(1988年2003年)Q 标志：电子、计算机技术的飞速发展：机载设备和地面导航设施的广泛使用；卫星技术的发展Q 飞行特点： 航路/机场拥塞、机载设备发达Q 空管技术：形成空中交通管理（ATM：Air Traffic Management）概念 中国民用航空空中交通管理规则（CCAR93TMR4）自2007年11月22日零时起施行 总则Q 中国民用航空空中交通管理规则根据中华人民共和国民用航空法和国家其他有关规定制做。Q 本规则适用于依法在中华人民共和国领空以及根据我国缔约或者参加的国际条约的规定，由中华人民共和国提供空中交通管制的公海上空的民用航空活动。Q 本规则是组织实施民用航空空中交通管理的依据。各级民用航空管理机构和从事民用航空活动的单位和个人，以及在我国飞行情报区内飞行的外国民用航空器飞行人员，均应当遵守本规则。 空中交通管理内容 空中交通管制服务的任务Q 防止航空器与航空器相撞及在机动区内航空器与障 碍物相撞；Q 维护和加快空中交通的有序流动。 飞行情报服务的任务Q 向飞行中的航空器提供有助于安全和有效地实施飞行的建议和情报。 告警服务的任务Q 向有关组织发出需要搜寻援救航空器的通知，并根据需要协助该组织或协调该项工作的进行。二、一般规则 一般规则-预先飞行计划Q 定期航班预先飞行计划申请的时限应当符合下列规定换季前，航空营运人应当按照民航局规定的时限不迟于航班执行前 5 个工作日提出预先飞行计划申请。航空营运人进行加班和不定期飞行，使用的航空器型号和型别、飞行高度以及航线走向不超出现行规定范围的，应当于飞行前至少3 个工作日以传真、SITA 电报、航空固定业务电报等方式提出预先飞行计划申请。航空营运人进行加班和不定期飞行，使用的航空器型号和型别、飞行高度以及航线走向超出现行规定范围的，应当于飞行前至少5 个工作日以传真、SITA 电报、航空固定业务电报等方式提出预先飞行计划申请。 紧急情形下的加班和不定期飞行应当说明理由，预先飞行计划申请的时限不受限制。 一般规则-预先飞行计划Q 飞行计划的提交 航空器营运人及其代理人可以使用国际航空电信公司（简称SITA）电报、传真或者当面提交等方式提交飞行计划，不得使用AFTN提交飞行计划。 航空器营运人及其代理人应当于航空器预计撤轮挡2小时30分钟前提交飞行计划。遇有特殊情况，经与计划受理单位协商，最迟不晚于航空器预计撤轮挡时间前75分钟提交飞行计划。 国内航空器运营人执行国内飞行任务不得早于预计撤轮挡时间前24小时提交飞行计划；航空器运营人执行其他任务不得早于预计撤轮挡时间前120小时提交飞行计划。 当航空器飞行计划变化时，航空器营运人及其代理人应当于航空器预计撤轮挡时间前45分钟提交飞行计划修改，并应在最后通知的预计撤轮挡时间后3小时30分中以内提交飞行计划修改。 当航空器飞行计划预计或者已经推迟30分钟以上时，航空器营运人及其代理人应当立即提交飞行计划延误情况 一般规则-高度表拨正和过度高度 一般规则-高度表拨正和过度高度 一般规则-高度表拨正和过度高度 一般规则-高度表拨正和过度高度 一般规则-高度表拨正和过度高度Q 没有规定过渡高度或过渡高和过渡高度层的机场航空器起飞前，应当将机场场面气压的数值对正航空器上气压高度表的固定指标；航空器起飞后，上升到600 米高时，应当将航空器上气压高度表的气压刻度1013.2 百帕对正固定指标。在机场塔台管制区域内的下降过程中，航空器应根据空中交通管制员的指令开始调表。 一般规则-高度表拨正和过度高度Q 高原机场航空器起飞前，当航空器上气压高度表的气压刻度不能调整到机场场面气压的数值时，应当将气压高度表的气压刻度1013.2 百帕对正固定指标（此时所指示的高度为零点高度）。航空器降落前，如果航空器上气压高度表的气压刻度不能调整到机场场面气压的数值时，应当按照降落机场空中交通管制员通知的假定零点高度（航空器着陆时所指示的高度）进行着陆。 一般规则-高度表拨正和过度高度公司拉萨（11711ft）运行实际情况又怎么样？ 一般规则-跑道视程的通告Q 主导能见度或跑道视程低于米时，空中交通管制单位当向航空器通告跑道视程数值，通告的时间按下列规定 对离场航空器，为发出地面滑行许可的同时，但机场有自动终端情报服务系统的除外； 对进场航空器，为最初建立通信联系时、发布或转发进近许可时或者雷达进近开始后尽早的时间； 对着陆的航空器，为发布或转发着陆许可的同时； 在跑道视程的数值与原气象报告数值有变化时，空中交通管制单位应当尽早通知航空器驾驶员； 主导能见度或跑道视程低于米时，应当分段报告跑道视。 一般规则-应答机Q 应答机编码由管制员指定,空管部门用术语“SQUAWK”有0-7”四位数组成，通过不同的编码，管制员就可以在不同机型或飞行类别的飞机中，很快识别出其中的某一架来。也可以让管制员轻松找到因紧急情况求救的飞机。Q 二次雷达应答机编码只适用于有机载应答机的航空器Q 通常，在航空器进入本区域前不应要求其改变应答机编码。航空器驾驶员任何时候应当保证应答机编码设置正确，未经批准不得改变应答机编码。但以下三种情况除外： 7700 = 遇险 7600 = 通讯失效 7500 = 遭遇劫机三、空域管理 空域划分Q A 类空域为高空管制空域。在我国境内标准大气压高度6000 米以上的空间 Q B 类空域为中低空管制空域。在我国境内标准大气压高度6000 米(含)至其下某指定高度的空间Q 类空域为进近管制空域。通常是指在一个或几个机场附近的航路汇合处划设的便于进场和离场航空器飞行的管制空域。其垂直范围通常在米（含）以下最低高度层以上；水平范围通常为半径千米或走廊进出口以内的除机场塔台管制范围以外的空间Q D 类空域为机场管制地带。机场管制地带通常包括起落航线和最后进近定位点之后的航段以及第一个等待高度层(含)以下至地球表面的空间和机场机动区 空域划分 空域管理Q飞行情报区飞行情报区（FIR：Flight Information Region）是指为提供飞行情报服务和告警服务而划定范围的空间，飞行情报区内的飞行情报和告警服务由有关的空中交通管制单位负责提供 全国共划分十一个飞行情报区 飞行情报区Q全国十一个飞行情报区 沈阳 北京 上海 广州 昆明 武汉 兰州 乌鲁木齐 三亚 香港 台北 飞行情报区Q全国十一个飞行情报区 飞行情报服务(flight information service，简称FIS)Q 向飞行中的航空器提供有益于安全、能有效地实施飞行的建议和情报的服务。Q 其范围是：重要气象情报；使用的导航设备的变化情况；机场和有关设备的变动情况(包括机场活动区内的雪、冰或者有相当深度积水的情况)；可能影响飞行安全的其他情报。 特殊空域Q 国家某些单位为了政治、军事或科学试验的需要，经国务院、中央军委批准，划设一定的区域，限制或禁止民用航空器进入。禁区：一个国家的陆地或领海上空划定的禁止航空器飞行的空 域范围。（P）限制区：一个国家的陆地或领海上空根据某些规定条件而划定的限制航空器飞行的空域范围。(R)危险区：指在规定的时间内，此空域中可能存在对飞行有危险的活动而划定的空域范围。 (D) 航路和航线Q航路宽度为20 公里，其中心线两则各10 公里，航路的某一段受到条件限制的，可以减小宽度，但不得小于8 公里。 航路和航线Q空中走廊：空中走廊是指划设在机场密集的大、中城市附近地区上空，宽度通常为10公里（其中线两侧各5公里）的空中通道。受条件限制的，其宽度不得小于8公里。设置空中走廊的目的，是使航空器严格按照走廊进行飞行，避免航空器进入走廊之外的限制区域。北京、上海、广州、成都、西安、沈阳，武汉等都设有空中走廊。 航路和航线Q空中交通管制航路，根据在该航路执行飞行任务的性质和条件分为（CCAR93TMR4第一百条）国际（地区）航路国内航路 航路和航线Q空中交通管制航线分为（CCAR93TMR4第一百零九条）固定航线 临时航线 航路和航线Q航路航线代号包括一个表示属性的字母，后随1-999 的数码。A、B、G、R 表示国际（地区）航路航线L、M、N、P 表示国际（地区）区域导航航路H 表示国内航路航线Z 表示国内区域导航航路X 表示国内临时航线W 表示不涉及周边国家或地区的对外开放航路航线Y 表示不涉及周边国家或地区的对外开放区域导航航路V 表示对外开放临时航线 最低飞行高度Q航路和航线的最低飞行高度，是航路和航线中心线两侧各 25 千米以内的障碍物的最高标高，加上最低超障余度后向上以米取整的高度。在高原和山区，最低超障余度为600 米，在其它地区，最低超障余度为400 米。四、空中交通流量管理 一般来讲，ATFM是指科学地安排空中交通量，即充分利用空中交通管制系统的可用容量，使得空中交通安全、高效、有序，提高资源的利用率。 目的是当某个时间空中交通管制系统的飞行流量超出或者将要超出其能力时，采取必要的措施，进行调节，保证空中交通量最佳的流入或通过相应的空域，达到对机场和空域容量的最大利用率。 流量管理的分类Q 先期流量管理不迟于飞行前一日进行Q 飞行前流量管理航空器开车、起飞前Q 实时流量管理飞行过程中Q 流量管理原则 以先期流量管理和飞行前流量管理为主，实时流量管理为辅 行前采取措施为主，飞行中采取措施为辅 航空器地面等待为主，航空器空中等待为辅 空中交通流量管理Q空中交通拥挤的原因节假日的交通高峰期恶劣天气的影响。军民航协调不够充分。各个管制区的空管能力、设备的差异。缺乏可靠的流量管理方法。 空中交通流量管理Q中国民航三大区域管制中心建设工程是中国民航“十五”重点工程。三大管制中心分别按现代化、标准化、网络化的要求建设，是支撑我国东部地区民航空管系统的三大支柱。 分别是北京、上海、广州区域管制中心。 空中交通流量管理Q CDM-Airpor
