中国民营航空发展战略分析.doc

中国民营航空发展战略分析民营航空公司在我国的发展尚处于起步阶段，其成长发展一直是我国关注的焦点随着我国民营航空市场的进一步发展，越来越多的民营企业家将资本注入到航空行业，新一波的民营航空再次掀起浪潮在这种背景下，本文对民航的发展历程，以及面临的困境进行研究，并提出一些缓解措施，以推动我国民航之间的有效竞争，提升国际竞争力Private airlines in China's development is still in its infancy, its growth and development has been the focus of attention. With the further development of China's private aviation market, more and more private entrepreneurs will inject capital into the airline industry, private aviation once again set off a wave of new wave. In this context, this paper development process of civil aviation, as well as the plight faced by research and make some mitigation measures to promote effective competition between China's civil aviation, to enhance international competitiveness.前言我国民营航空市场环境的逐步宽松，航空行业中民营资本不断发展壮大，近几年的发展速度也不但扩大，由此产生的行业准入问题也成为人们关注的焦点。

2005年初，国务院正式发布了《国务院关于鼓励支持和引导个体私营等非公有制经济发展的若干意见》《若干意见》规定：“允许非公有资本进入垄断行业和领域加快垄断行业改革，在电力、电信、铁路、民航、石油等行业和领域，进一步引入市场竞争机制这就意味着我国民航业的大门已彻底向民营资本开启基于此，本文研究我国民营航空企业的发展战略，在一定意义上有利于我国民营航空企业的健康发展1 我国民营航空发展的历程2005年，民航局相继颁布《公共航空运输企业经营许可规定》(CCAR-201)和《国内投资民用航空业规定(试初)) (CCAR-209)，允许并鼓励国内外资本投资中国民航业民营资本首次获准进入民航业，国内形成第一轮民营航空热潮民航业发展异常“火热”，而专业技术人员、空域资源和机场保障能力不足等问题也日益突出2007年，为加强行业宏观调控、防止航空运输业过快增长，民航局下发了《关于调控航班总量、航空运输市场准入和运力增长的通知》([2007]101号文)，决定在2010年之前暂停受理设立新航空公司的申请，对设立新航空公司增加更加严格的市批条件此后不久，美国次贷危机演变发酵为全球金融危机，导致全球经济衰退，对民航业冲击巨大。

2010年，“ 8·24”伊春空难的发生更让民营航空发展雪上加霜，令新设航空公司的申请之路再次被堵死当年10月，民航局下发了《关于进一步加强航空运输企业经营许可管理的通知》(3380号文)强调根据当前航空运输安全形势和运输保障状况，继续暂停受理新设立航空公司(含航空公司设立子公司)申请；11月底，民航局又陆续颁布了《关于进一步加强当前航空安全工作的若干措施》和《关于进一步加强公共航空运输企业经营许可管理的通知》(业内称为“21 +5”条新规)，不仅继续停止市批新的航空公司，而且对于已批准筹建的航空公司也采取了更加严格的管理政策直至2013年5月，新设航空公司申请市批再度开闸，瑞丽、九元、青岛等一批民营控股航空公司密集获批，从民航货运业扩展到客运的长龙、东海也如愿拿到民航局发放的经营牌照(详见表1)民航局对民营航空的支持力度明显加大，民营航空呈现迅猛发展态势，国内掀起第二轮民营航空热潮表1 2013年以来获批的民营航空公司一览表公示时间公司名称注册资本（亿资本）基地机场经营范围2013.5.6瑞丽航空有限公司6昆明长水国际机场国内航空客货运输业务2013.7.10浙江长龙航空有限公司2杭州萧山国际机场国内航空旅客运输业务；国内（含港澳台）$国际航空货邮运输业务2013.12.3东海航空有限公司6深圳宝安国际机场国内航空旅客运输业务；国内（含港澳台）$国际航空货邮运输业务2014.1.23九元航空有限公司6广州白云国际机场国内航空客货运输业务2014.2.21青岛航空股份有限公司10青岛流亭国际机场国内航空客货运输业务2 我国民营航空发展的一些问题2.1 价格方面的问题2.1.1 价格的制约因素虽然我国政府对机票价格进行了调控，价格管制有一定的松动；同时对垄断订价行为实行限制。

这一价格管制政策的实施，使中国航空运输业进入有史以来较为宽松的价格政策时期，对民营航空公司的发展有一定的积极作用但从民营航空公司发展的现实需要和国际航空运输业改革的总体趋势来看，目前对价格管制的改革力度是远远不够的价格策略是企业进行市场竞争的重要手段，政府的价格管制要从限制竞争转变为限制垄断现行的价格管制并没有把“常旅客奖励计划”纳入管制范围2.1.2 机票价外费在中国航空运输市场，价外费主要包括机场建设费和燃油附加费对于旅客而言，机票价格只是航空旅行的名义价格，再加上机场建设费和燃油附加费才构成航空旅行的实际价格机场建设费专项用于机场飞行区、航站区、机场围界、安全和消防设施及设备、空中交通管制系统的建设；燃油附加费则全部归航空公司，用于弥补航油价格上涨带来的亏损2.1.3 机场收费虽然 民用机场收费改革方案 明确规定：机场与航空公司可以在政府规定的浮动幅度内，根据提供设施和服务水平的差异程度协商确定收费的具体标准，但实际上，民营航空公司在与机场的博弈中往往处于劣势，想通过开辟单独通道、不使用廊桥、减少地面服务等方式来降低机场收费的愿望很难实现2.2 航线资源紧张2.2.1 中国的空域资源规划不合理已成为制约民用航空运输业发展的一个瓶颈。

由于民用航空的空域资源紧张所导致的航班延误、改航、返航、备降等，给航空公司造成了严重的经济损失，也给空中交通管制增加了大量的额外工作负荷对于航线资源紧张的大型机场，中国民航局主要根据航空公司所在基地来确定相应航线权；对于时段紧张的航线，则结合历史因素来分配作为后来者的民营航空公司，基本就没有自由选择航线的权利2.2.2 大型机场的航线资源紧张对于航线资源紧张的大型机场，中国民航局主要根据航空公司所在基地来确定相应航线权；对于时段紧张的航线，则结合历史因素来分配作为后来者的民营航空公司，基本就没有自由选择航线的权利因为规模小，达不到设立分公司的条件，民营航空公司不能在各大机场享受基地公司的航线优先权；因为企业新，民营航空公司也没有历史因素可依赖2.3 飞行员人才短缺民营航空公司人力资源管理中最突出的问题是飞行员紧缺由于自行培养飞行员的周期长、从国外引进飞行员的成本高，因此，民营航空公司纷纷把希望寄托在国内飞行员的流动上，千方百计地提供优惠条件吸引国有航空公司的飞行员前来加盟目前，国内飞行员人才市场形成了两股力量的博弈：飞行员以及民营航空公司立足于劳动者的辞职自由，以 劳动法 、 劳动合同法》为依据主张自主流动；而国有航空公司基于其飞行员人力资本的投资者地位，对飞行员自主流动坚决反对，设置了重重障碍试图将飞行员流动降至最低。

3 民营航空发展战略分析3.1 加大政策支持，推动改革虽然航空业对民间资本开放，投资进入管制有所放松，但整个民航业的改革是一个系统的工程，经过20多年的民航体制改革，中国民航业的市场化程度进一步加深，但具有行政垄断色彩的市场垄断行为仍然困扰着民航业的发展中国民航管理部门目前并未建立起真正以纠正和改善市场失灵为主要内容的政府规制体制，中国民航业政府规制的改革意味着要巩固放松规制改革的成果、完善市场经济体制以及行政体制改革的客观要求，进一步推进市场化改革，对于当前控制严格的领域逐步予以放松规制，降低航空运营企业的成本，发挥民航管理当局在弥补市场失灵，提供公共服务方面的责任在实现全球航空双边或多边自由化之前，应尽快进行国内航空运输市场的管制政策调整，加快政府管制改革步伐，逐步放松经济性管制，由主要依靠直接管制向主要依靠间接管制转变，实现航空资源的市场化配置逐渐放松经济性管制，发挥市场机制的作用，加强安全监管等社会性管制，保证和促进中国民航业稳步快速发3.2 大力发展航空货运物流中国目前作为“世界工厂”和消费基地的双重身份日益凸显，全球经济一体化中所形成的国际采购和西部大开发，均推动了航空货运发展。

国内航空公司面临的根本性问题是货机运力缺乏，应根据市场与公司的机队情况，制订中长期的货运飞机引进计划国内公司需引进更多的货机，逐步扩充和优化货机的航线网络，实现“货机为主、客机腹舱为辅"的货运经营模式这里需要强调的一点是，货运航空公司不能忽视地面卡车运力建设，实践表明，地面卡车航班可以弥补空中网络的不足，提升网络运营的效率3.3 国际航线网络拓展优化航空公司在建设支线航空网络时应立足全国市场，不能局限在某一个行政区划内，尤其是应该把支线航空的发展与航空枢纽的建设结合起来，对于枢纽辐射区域中不能使用大型飞机经营的航线，以支线飞机作为补充，通过支线航空高航班频率与干线航班实现良好衔接，实现航线网络整体效益的最大化如果航空公司仍然将支线航空局限在自己所在区域的内部短程航线，将难以提高飞机利用率，经营效益也难以提高中枢辐射式的航线网络结构是发展支线航空的关键因素，我国现有的枢纽机场有的已经饱和，辐射能力较弱，因此支线网络必须找到合适的切入点，加强干、支线航班的衔接和配套，在航班时刻、机票销售和服务等方面实现一体化，实现以干养支，以支助干3.4 制定科学的稀缺民航人才流动机制与管理办法建立稀缺民航人才信息库，以减免费用或补贴奖励形式，鼓励国有航空公司抽拨少量人才去民营航空公司轮岗培训；建立飞行员等稀缺人才转让中心，确保交易透明公开，严查私下炒作等违规交易行为；加大对民航高校发展的支持力度，努力培养稀缺人才。

并且还要加强对国际、国内民航信息技术最新成果与发展趋势的追踪，深入实施民航“科教兴业”和“人才强业”战略，积极推进民航科技创新建设，实现民航科技研发成果利用效率的最大化，提升新疆民航科技水平4 结论综上所述，我国民航业已逐步向民营企业打开了大门，越来越多的民营资本开始注入航空运输业，以期通过竞争老提升航空业的整体水平，促进民航的良性发展虽然民营资本的注入推动了航空业的发展，但是在发展过程中，面对价格的管制、航线资源的紧张以及飞行人员的短缺，民航公司的灵活经营、高效运营优势无法显现，有些甚至很难在激烈的市场中占有一席之地可以说，中国民航公司的理想的市场还有待构建。