低价航空——民航应对高速铁路冲击的利器-华北空管局-沈浩鹏

1、低价航空民航应对高速铁路冲击的利器摘要：高速铁路的快速发展使得民航和铁路的竞争越发激烈，高铁客运对航空客运的替代率成为研究两者之间竞争关系的重要参数，本文通过研究国外研究高铁对民航客运替代率的文献，探讨影响替代率的影响因素。并从替代率的影响因素出发，分析民航通过低价航空应对高速铁路冲击的可能性和必要性，最后通过国外低价航空的优异表现作为发展低价航空现实性的证明，得出大力发展低价航空成为民航应对高铁冲击的重要途径。关键词：高速铁路、民航、替代率、低价航空一、 研究背景2010年2月郑州至西安的高铁正式开通，不到50天后，2010年4月，郑州至西安的航线全线停飞。然而，郑西航线的停飞既不是航线停飞的开始，也不会是航线停飞的结束。铁路系统的六次提速已经加剧了民航和铁路系统间的竞争。2005年，受沪宁动车组影响，沪宁航线在仅仅开通了3天后就宣布停飞；2009年10月，上海至郑州的动车组开通后，春秋航空有限公司就随即宣布停飞沪郑之间的所有航班；2009年11月，受成渝动车组的冲击，已经飞了19年的重庆至成都航线被迫停航 见http:/ 铁路的中长期规划：为满足快速增长的旅客运输需求，建立省会城市

2、及大中城市间的快速客运通道，规划“四纵四横”等客运专线以及经济发达和人口稠密地区城际客运系统。建设客运专线1.6万公里以上。“四纵”客运专线：（1）北京上海客运专线，包括蚌埠合肥、南京杭州客运专线，贯通京津至长江三角洲东部沿海经济发达地区；北京武汉广州深圳客运专线，连接华北和华南地区；北京沈阳哈尔滨(大连)客运专线，包括锦州营口客运专线，连接东北和关内地区；上海杭州宁波福州深圳客运专线，连接长江、珠江三角洲和东南沿海地区。“四横”客运专线：徐州郑州兰州客运专线，连接西北和华东地区；杭州南昌长沙贵阳昆明客运专线，连接西南、华中和华东地区；青岛石家庄太原客运专线，连接华北和华东地区；南京武汉重庆成都客运专线，连接西南和华东地区。同时，建设南昌九江、柳州南宁、绵阳成都乐山、哈尔滨齐齐哈尔、哈尔滨牡丹江、长春吉林、沈阳丹东等客运专线，扩大客运专线的覆盖面。在环渤海、长江三角洲、珠江三角洲、长株潭、成渝以及中原城市群、武汉城市圈、关中城镇群、海峡西岸城镇群等经济发达和人口稠密地区建设城际客运系统，覆盖区域内主要城镇。届时，民航和铁路两大系统之间的竞争将达到空前的程度。一时间，民航和铁路特别是高速

3、铁路之间的竞争引起国内业界和学界的关注。但在国际上，这确实不是一个新的问题，日本、法国和德国都有较为发达的高速铁路系统 日本新干线：新干线是第一条连结东京与新大阪之间的东海道新干线，于1964年10月1日开始通车营运，也是全世界第一条载客营运高速铁路系统。通车多年从未发生过因人为因素导致有人死亡的事故，因此号称为全球最安全的高速铁路之一，也是世界上行驶过程最平稳的列车之一；法国TGV：全名为“train grande vitesse”，法国的高速铁路系统。它由阿尔斯通（Alstom）及国营公司SNCF负责开发，营运由SNCF负责。TGV列车往来巴黎邻近及邻国的城市，包括比利时、德国、瑞士等，最早于1981年9月27日投入服务，来往巴黎及里昂；德国ICE：城际特快列车，Inter City Express，原本是以德国为中心的高速铁路系统及高速铁路专用列车系列。由联邦教育及研究部门与位于波恩的交通部联邦铁路局为首的领导团队，并以西门子为主的厂商参与研发及制造，德国国铁（德语：Deutsche Bahn AG）所营运。早在1980年代德国已经研究并开发ICE高速铁路系统及列车，其服务范围除

4、涵盖德国境内各主要大城外，还跨越邻近国家行经多个城市。，欧洲的高铁网络已经超过5000公里，预计到2010年增加到7600公里，到2020年增加到大约15000公里（UIC,2008） 转引自Peter Jorritsma， substitution opportunities of high speed train for air transport, transport business, 2008。1990年以前，铁路和航空运输被认为是不存在竞争的两种运输方式，因为他们在提供的服务上存在的巨大差异，比如在旅途时间和费用上的差距。但是现在已不是这种状况了，高铁（HSR，high-speed rail）使得从城市到城市之间的旅途时间和航空的旅途时间的差距大大减小；而低价航空使得机票达到很大一部分人能够承受的范围。所以现在的航空和铁路不仅仅要面对来自系统内部的竞争，更要面对越发激烈的系统间的竞争。国际上，这个问题的产生是由于连续不断的自由化带来的，尤其在欧洲。航空客运是第一个被放松管制对竞争开放的部门。在欧洲，这一过程自1987年始至1992年以“第三包裹（third package）

5、”（一揽子自由化法律）终，这些自由化的法律是在1997年得到全面有效的实施的。航空公司可以任意定价，航空公司完全自由进入市场，航空公司没有容量份额（capacity share）的限制。欧洲铁路部门的自由化过程是从1991年开始的，欧洲委员会（the European Commission），在其Derective 91/440，中宣布了提升铁路的三个目标：增加市场份额；减少补贴；放松基础设施建设的准入以促进竞争 见Marc Ivaldi and Catherine Vibes: intermodal and intramodal competition in the long-haul passenger transport market,IDEI report #4 on passenger rail transport, March,2005。而在国内，民航和铁路系统之间的竞争的加剧主要是由于铁路系统的不断提速和高速铁路的快速发展而引起的。二、 高铁对民航客运替代率的影响因素高速铁路存在着不同的界定标准，日本高铁是指一条铁路的主要区段，列车的最高运行速度达到200公里/小时即以上

6、者。欧洲铁路委员会对高铁的定义为，列车最高运行速度达到300公里/小时及以上的客运专线或者最高速度达到250公里/小时的客货混运线。目前在我国，对高速铁路比较一致的看法是：最高时速为200公里/小时以上，旅行速度160公里/小时的铁路运输系统。到2020年，中国10万公里的铁路网中，能被称为高速铁路的就是规划中的1.6万公里的客运专线。两地间高速铁路的建成与运营必然影响两地之间的人员流动方式，原先选择乘坐飞机的部分旅客可能转而选择高速铁路，这部分转而选择高速铁路的人占原先乘飞机往返两地的人数的比率即为高铁对民航客运的替代率。显然，高铁对民航客运的替代率没有一个对任何两地都适用的恒定数字，这一比率受到两地之间的航线距离，铁路里程的影响，受到两地机场、火车站距离的易达性的影响，还可能受到航班频率，列车班次的影响，此外，两地的富裕程度、人口结构等因素也可能对两地间替代率产生影响。国外的很多文献利用不同城市之间交通运输的数据探讨了影响民航和铁路之间竞争关系的影响因素。Bhat(1997)通过1989年多伦多和蒙特利尔客运市场的显性偏好数据，估计的模型(通过计算需求的交叉弹性)显示，旅客对运输器

7、外的时间和运输器内的时间最为敏感。Koppelman and Wen（2000）通过同样的数据证实了旅程时间（在多伦多和蒙特利尔客运市场）是最为重要的决策变量。Capon et al. (2003)综述了航空和铁路在中程距离上的竞争的相关文献，通过模型对不连续选择行为的研究，探究竞争的影响因素，旅途时间、旅途花费、服务提供的频率（航空或者铁路）、旅行的目的（商务或者一般出行）被认为对此有影响。Gonzalez-Savignat（2004）在研究Bacelona和Madrid之间的高速铁路时，将旅行时间、费用和服务频率作为解释变量，并强调要将整个旅行时间划分为运输器内时间、易达性（指到离机场或高铁车站的时间）和服务频率（影响可供选择的出行时间），他们的结论是高速铁路将获得较大的市场份额，其中旅行时间和花费是重要的原因。Park and Ha（2006）研究韩国Seoul和Deagu之间的（Korea Train Express HSR and aviation）客运市场时，旅途时间、花费和服务频率作为解释变量，对交叉弹性的分析得出的结果是花费比其他因素的影响大。1981年，巴黎和里昂成为

8、第一对开通高铁的欧洲城市，Park and Ha（2006）认为高速铁路使得航空客运的市场份额从30%急剧下降至15%。但是尽管伦敦和巴黎是欧洲最繁忙的运输线之一，还没有任何经验的数据讨论欧洲之星和航空运输之间的竞争。Ortuzar and Simonetti(2008)通过调查Santiago和Concepcion间的旅客在飞机、高铁、普通铁路和公路之间的选择，模型将旅途时间、花费、舒适性和服务延迟作为变量，研究分为高收入和低收入两组，但是没有发现花费和舒适性有显著影响。Peter Jorritsma(2008)总结文献中的影响民航和高铁替代率的因素包括：路程时间、票价、服务频率、运输网络的发达程度、航空联盟、火车站和机场的易达性、服务的准点性和可靠性以及国家政策八个因素 见Peter Jorritsma， substitution opportunities of high speed train for air transport, transport business, 2008。有文献认为在诸多的影响因素中，路程时间是最重要的一个影响因素。一般来讲，高铁市场份额（compar

9、e to airplane）可以占到10%到90%不等，但高铁在路程时间为2至3小时时具有明显的优势，市场份额可以占50%到90%。阿姆斯特丹至巴黎（Amsterdan-Paris）的高铁，尽管没有完全运营，市场份额和民航相比已经占到45%（Barron,2007） 见Peter Jorritsma， substitution opportunities of high speed train for air transport, transport business, 2008。然而路程时间不是唯一重要的影响因素，机场的易达性、国家政策等也会对两地之间的民航和铁路的竞争产生影响。机场的易达性是用从市中心到机场的时间和花费来衡量的，在马德里至巴塞罗那（Madrid-Barcelona）线路上，到达机场的时间和花费相对较低是航空有着高的市场份额的原因之一，而相反的是，高铁在巴黎至伦敦（Paris-London）线路上有着可观的市场份额，不论是通过公路或者轨道交通到达机场都不那么容易可能是其中原因之一（steer davies gleave,2006） 见Peter Jorritsma， substitution opportunities of high speed train for air transport, transport business, 2008。2008年7月，荷兰政府对于飞欧洲的乘客加征11.25欧元的燃油附加费，对于飞国际的乘客加征45欧元的燃油附加费，最近的模型模拟（model simulations）表明有少量的乘客转向火车或者汽车（significance and SEO，2007） 见Peter Jorritsma， substitution opportunities of high speed train for air tra

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