长三角城市群的形成与发展研究(主讲：曾博宇)

1、,长三角城市群的形成与发展研究,汇报人：曾博宇 小组成员：管小红、邢楚梦、 周知杰、何川,*,发展历程 分 区域基础 析,Part 1,Transition Page,过渡页,*,简述 长江三角洲城市群是三大 国家级城市群之一，是我 国城市化程度最高、城镇 分布最密集、经济发展水 平最高的地区。它以上海 为中心，南京、杭州为副 中心，包括江苏的扬州、 泰州、南通、镇江、常州、 无锡、苏州，浙江的嘉兴、湖州、绍兴、宁波、舟山，共15个城市及其所辖的74个县市，以沪杭、沪宁高速公路以及多条铁路为纽带，形成一个有机的整体。,*,2010年5月，国务院正式批准实施的长江三角洲地区区域规划明确了长江三角洲地区发展的战略定位，即亚太地区重要的国际门户、全球重要的现代服务业和先进制造业中心、具有较强国际竞争力的世界级城市群；,到2015年，长三角地区率先实现全面建设小康社会的目标；,到2020年，力争率先基本实现现代化。长江三角洲城市群已成为国际公认的6大世界级城市群之一。,总体发展历程,*,重点城镇的发展历程,自近代以来的150 多年的时间里，以上海为中心的长江三角洲城市群大致经历了三个阶段：,（

2、1）鸦片战争后，对外开放条件下商品经济初步大发展时期，长江三角洲地区新兴现代工商业城市群的形成和发展阶段。（18421949年）,（2）计划经济体制年代长江三角洲地区城市功能趋同阶段。 （19491978年）,（3）改革开放和发展社会主义市场经济阶段，长江三角洲地区城市群城市功能重新分化重组。 （1979年）,*,1.长三角地区 布局体系结构,(1)城镇布局 (2) 城市规模与等级 (3) 主要交通走廊与联系通道,区 域 基 础 分 析,2.长三角地区 区域基础优势,*,布 镇局,(1)上海城市群 (2) 南京城市群 (3) 杭甬城市群,城,1.长三角地区 布局体系结构,*,规模 市与等级,城,1.长三角地区 布局体系结构,我国主要划分等级标准,2007年长三角城市群规模等级构成,*,交通走廊 与联系通道,(1)“Z”字型交通走廊 (2) 综合运输骨架,主 要,1.长三角地区 布局体系结构,长三角地区的主要交通走廊主要是四大中心城市所形成的Z字形联系通道。通过这两幅长三角地区的交通及运输图可以看出，长三角向国内的联系主要有七条，其中两条向北，一条向南，三条往西。,综上所述，就长三角地区

3、的交通走廊和联系通道而言，主要还是依靠公路、铁路以及长江而发展。,*,2.长三角地区 区域基础优势,城镇体系完整：上海建设国际大都市目标明确，在长 三角地区的核心地位突出。南京、苏州、无锡、杭州、 宁波等特大城市在区域乃至全国占有重要地位。区域内 城镇密集，一批各具特色的城市具有很强的发展活力。 目前，核心区城镇化水平超过60%，具备了跻身世界级 城市群的基础。 体制比较完善：较早地建立起社会主义市场经济体制 基本框架，是完善社会主义市场经济体制的主要试验地。 已率先建立起开放型经济体系，形成了全方位、多层次、 高水平的对外开放格局。,*,Part 2,Transition Page,过渡页,地理位置 分 发展现状及特征 析,*,3.1地理位置,3.长三角城市群的地理位置分析,3.1.1 自然地理位置 3.1.2 经济地理位置 3.1.3 政治地理位置 3.1.4 交通地理位置,3.2地理位置优势,地理位置,自然地理位置： 长三角位于长江入海的地方，是由于河水所含的泥沙不断淤积而形成的低平的大致成三角形的陆地。它是中国东部沿海开放城市带和沿长江产业密集城市带的结合部，北起通扬运河，南抵

4、杭州湾，西至镇江，东到海边，包括江苏、浙江两省部分地区和整个上海市，面积约5万平方千米。,地理位置,经济地理位置： 位于亚太经济区、太平洋西岸的中间地带，处于西太平洋航线要冲，具有成为亚太地区重要门户的优越条件。地处我国东部沿海地区与长江流域的结合部，拥有面向国际、连接南北、辐射中西部的密集立体交通网络和现代化港口群，经济腹地广阔，对长江流域乃至全国发展具有重要的带动作用。处在中国东部“黄金海岸”和长江“黄金水道”的交汇处，对内、对外经济联系都十分便利。,地理位置,政治地理位置： 长三角地区是中国城市化程度最高、城镇分布最密集、经济发展水平最高的地区。1992年中国改革开放后长三角率先进行区域一体化改革。而且是中国近代民族工业的发源地，是我国最大的综合性工业基地，工业总产值占近1/4。,地理位置,交通地理位置： 长三角区域内交通发达，已建成通车的有沪宁、沪杭、宁杭、苏嘉杭高速公路，江阴长江大桥、南京长江二桥加上已有的南京长江大桥以及沪宁杭铁路，组成了一个十分便捷发达的城市间交通网络。这一区域还是我国港口和机场最为密集的区域之一。 长三角是依托功能完善的公路交通系统或轨道交通系统，构筑以

5、上海为核心的90分钟通勤交通圈，实现以上海市中心为起点面积约3万平方公里人口4千多万。,*,3.长三角城市群的地理位置分析,3.2地理位置优势,1.自然禀赋优：属于我国东部亚热带湿润地区，四季分明， 水系发达，淡水资源丰沛，地势平坦，土壤肥沃，港口岸线及沿海滩涂资源丰富，具有适宜发展的自然条件。 2.经济基础雄厚：农业基础良好，制造业和高技术产业发达，服务业发展较快，经济发展水平全国领先，是我国综合实力最强的区域。 3.科教文化发达：区域内集中了大批高等院校和科研机构，拥有上海、南京、杭州等科教名城和南京、苏州、镇江、扬州、南通、徐州、淮安、杭州、宁波、绍兴、金华、衢州等国家历史文化名城，人力资源优势显著，文化底蕴深厚，具有率先建成创新型区域的坚实基础。 4.一体化发展基础较好：地域相邻，文化相融，人员交流和经济往来密切，形成了多层次、宽领域的合作交流机制，具备了一体化发展的良好条件。,*,4.城市化发展现状及特征分析,4.1发展现状 长江三角洲是我国对外开放的最大地区，该地区工业基础雄厚、商品经济发达，水陆交通方便，是全国最大的外贸出口基地。 长江三角洲地区是中国交通最为发达的地区之

6、一。新建的虹桥枢纽中心是华东最大的中转站。 旅游和港口方面也有不俗表现。 长江三角洲经济圈是全国最大的经济圈，其经济总量相当于全国GDP的20%，且年增长率远高于全国平均水平。长江三角洲的进出口总额，财政收入，消费品零售总额均居全国第一。长江三角州城市圈是世界六大城市圈之一。 2009年长三角全国经济百强市有18个。,*,4.城市化发展现状及特征分析,4.2城市化特征分析 1.城市化水平高，内部差异存在 2000年的“五普”数据显示，长三角平均城市化水平已达到52.63%，高于全国36.09%的平均水平，相当于世界中等收入国家城市化水平。,但从地级以上城市考察(图1)，长三角内部各城市的城市化水平仍存在一定的差异，总的来看，各市城市化水平与经济发展水平有密切关系。若在县级行政区层面上看，城市化的区域差异更为明显，各市的市区城市化水平大都超过了70%，但北翼的农业县和南翼的一些山区县城市化水平尚在30%以下。,*,4.城市化发展现状及特征分析,4.2城市化特征分析 2.城市化速度较快，但区域发展不平衡 城市化发展以经济的强劲发展为基础，长三角地区在经济快速增长的情况下，其城市化进程远远高

7、于全国平均水平。整个地区呈现城市化发展较快的特点。,但从长三角地区内部比较，城市化发展速度仍存在较大差异。,*,4.城市化发展现状及特征分析,4.2城市化特征分析 3.人口迁移与流动频繁，流向以经济发达城市为主 从各城市迁入人口的规模来看(图2)，2000年上海省际、县际迁入总人口达436万，其中省外流动人口达300多万。另外南京、无锡、杭州、苏州、常州、宁波和台州等也是人口迁入的大市，占总人口比重都超过10%。若从分析角度看，沪宁城市带是外来人口比重最高的地区，外来人口占总人口的比重在8%以上。此外杭州；宁波、台州以及绍兴的市区也是外来人口比重较高的地区。总体而言，由于大城市经济比较发达，吸引了更多的外来人口。,*,4.城市化发展现状及特征分析,4.2城市化特征分析 4.城市规模体系合理，空间布局均匀 整个长三角地区城市规模体系中各级城市呈现明显的金字塔型格局。其中上海已成为中国大陆最大城市和本地区发展的中心；南京和杭州在区域内的次级领袖地位也已经很明显，同时在全国城市体系中亦占据重要位置；而苏州、无锡和宁波等城市依靠发达的经济也已经在区域内部发挥了重要的集聚和辐射作用。因此，长三角

8、地区城市规模体系在全国总体上处于较高层次，中小城市发育良好，城市等级结构比较完善，空间布局表现为城市密度较大，分布比较均匀的特征。,*,Transition Page,过渡页,Part 3,动力机制 分 发展趋势 析,*,5.长三角城市群形成发展的动力机制分析 长三角城市群，形成机制有着不同于以往国外大城市群的鲜明特征，推进长三角城市群形成的动力机制主要包括： 5.1人地紧张关系。高密度的城市社会仍是长三角城市群的基本现实。在庞大的人口背景下考虑城市群的演化，在长三角出现人口过亿的大城市群之可能性已是无庸置疑。 一方面，无论是基础设施建设、产品发展和就业，还是医疗、上学、福利、社会保障，其规模都将会十分巨大；另一方面，城市土地和各种资源日益紧缺以及高昂的环境代价，都可能制约从而调整长三角城市群的演化过程。 由于城市生存条件好，在一个相当长的时间里，城市群区域内出现农村向城市，小城市向大城市的人才、资金等生产要素的流动，使集聚区域的地价不断攀升。市中心地价上涨到相当幅度，又会迫使经济活动向郊区扩散。上海发展卫星城，杭州、南京郊县改区，适应了产生多中心的需求。,*,5.长三角城市群形成发展

9、的动力机制分析 长三角城市群，形成机制有着不同于以往国外大城市群的鲜明特征，推进长三角城市群形成的动力机制主要包括： 5.2各地政府间竞争与合作。长三角城市群的各级政府无论是在制度创新还是基础设施建设方面，都存在一种既竞争又合作的关系。 竞争是因为地方政府只有率先改革和创新，才能创造良好的制度环境即软环境；只有率先进行基础设施建设，才能创造良好的硬环境。而拥有良好的制度环境和基础设施环境，是集聚和优化生产要素、降低交易成本、实现地方快速发展的前提和基础。“博弈理论”又从另一个侧面剖析了政府合作的积极意义。 合作则是因为各个行政区政府在制度创新方面的交流，有助于改善要素自由流动的制度环境，促进资源的优化配置；在基础设施建设方面的沟通，则有助于加快生产要素的流动，降低交易费用，从而达到实现地方快速发展的目的。,*,5.长三角城市群形成发展的动力机制分析 长三角城市群，形成机制有着不同于以往国外大城市群的鲜明特征，推进长三角城市群形成的动力机制主要包括： 5.3企业区位选择。无论是对微观空间结构，还是在城市空间格局的演进上正起着日益重要的作用。 第一，从产业集聚角度看，企业区位选择主要由运输导向和当地投人品导向。 第二，在城市群内，企业区位选择与城市规模等级体系密切相关。 第三，随着经济全球化，企业区位选择越来越关注城市国际化程度。,*,5.长三角城市群形成发展的动力机制分析 长三角城市群，形成机制有着不同于以往国外大城市群的鲜明特征，推进长三角城市群形成的动力机制主要包括： 5.4信息技术渗透。长三角城市群的兴起适逢世界进入信息化时代。 伴随着互联网兴起，时空距离缩短了，人们的生产方式、交易方式和生活方法随之得到改变，而这一切都会深刻地影响产业特征、城市内部空间结构特征甚至是城市群的演化特征。 信息技术渗透使经济增长方式从增量模式转向效益模式，而经济增长方式的转变推动了要素地位的变化，使产业布局和城市规划更趋合理。基于此，作为能量高度集聚的大城市的扩散效应将通过信息网络成倍放大，便捷的交流使发生联系的机会大大增加。由于发展了更多的关系，也使关系更为复杂，最终导致城市更进一步发展而不是萎缩。,*,6.长三角

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