城轨系统运营计划编制技术1

1、1,第六章 城市轨道交通系统 运营计划编制技术1,2,主要内容,运营计划的组成,服务需求的确定,运营计划的制定流程,案例分析,列车运行图,3,轨道交通运输计划的组成,l 客流计划 l 全日行车计划 l 车辆配备、运用与检修计划 l 列车交路计划 l 日常运输计划的调整,4,客流计划,客流计划：指计划期间轨道交通系统线路客流的规划。 客流计划是其他计划的基础和编制依据。,5,客流计划的主要内容,沿线各站到发客流数量 各站分方向别发送人数 全日分时段断面客流分布 全日分时段最大断面客流图等,6,站间客流OD表,7,各站上下车人数统计,8,断面客流量,9,区间断面客流,下行,上行,10,区间断面客流,11,全日分时最大断面客流分布：,1)全日分时站间OD矩阵 2)全日站间OD矩阵 全日各站分时客流分布 3)高峰小时最大断面客流量 全日分时最大断面客流分布,12,客流全日出行分布图,13,全日行车计划,指全日分阶段开行的列车对数计划。 它决定着输送能力和列车运用计划，也是列车运行图计划编制的依据。,14,营业时间计划：1820h 全日分时最大断面客流分布： 1)全日分时站间OD矩阵 2)全日站

2、间OD矩阵、全日各站分时客流分布 3)高峰小时最大断面客流量、 全日分时最大断面客流分布 列车运载能力：编组辆数、车辆定员 满载率：指实际载客量与设计载客容量之比。它反映着系统的服务水平。一般地，满载率可取0.750.90。,全日行车计划编制的依据：,15,编制方法：在分时行车计划编制完毕的基础上汇总后完成。 分时行车计划中的列车开行对数按下式计算： ni=pmax,i/(cp* ) ni 某i小时内应开行的列车数 pmax,I该小时最大客流断面旅客数量 cp一列车的设计载客能力 满载率，一般可取90左右。,全日行车计划的编制,16,全日列车开行对数应为： N=ni 在实际中，常用发车间隔Ii来评价行车计划，即： Ii =60/ ni (min) 或 Ii =3600/ ni (s),全日行车计划的编制,17,举例：,条件： 营业时间：5:0023:00 早高峰小时(7:00-8:00)客流量为32000人。 全日分时最大断面客流分布比例。 列车编组6辆，定员为260人。 满载率：高峰小时120，其他时间90 高峰小时每列车乘客人数:260*6*1.2=1872 其他时间每列车乘客人数

3、:260*6*0.9=1404,18,全日分时最大断面客流分布图,19,20,21,22,举例：,条件： 营业时间：5:0023:00 早高峰小时(7:00-8:00)客流量为32000人。 全日分时最大断面客流分布比例。 列车编组6辆，定员为260人。 满载率：高峰小时120，其他时间90 高峰小时每列车乘客人数:260*6*1.2=1872 其他时间每列车乘客人数:260*6*0.9=1404,23,24,25,26,车辆配备、运用与检修计划,完成全线全日行车计划所需要的车辆保有数量计划。 车辆配备计划包括推算运用车辆数、在修车辆数和备用车辆数三部分。,27,列车保有量根据线路远期客流预测数据，测算远期运行行车间隔可得出所需运用列车数； 备用列车数量按照运用列车数量的10%取得； 检修列车数量需根据运用列车数量综合维修能力、修程修制取得，一般为运用列车数量的10%至15%。,28,车辆运用,城市轨道交通系统是一个复杂的、技术密集的公共交通系统，它具有高度集中、协调联动的特点。而车辆运用组织系统又是这个大系统中重要的组成部分之一，它在上级运营指挥部门的统一指挥下，按照运行图完成日常的

4、车辆运用工作。,29,列车运转流程指的是列车运用过程，包括四个环节，即列车出车、列车正线运行、列车回库收车及列车场内检修及整备作业。这些作业由车辆运用部门各个岗位协同配合共同来完成。,30,1、列车出车,列车出车工作流程 制定发车计划、出乘作业及发车作业三部分，从制定发车计划开始到列车发出结束。 制定发车计划 编制下达发车计划 检修交车确认计划 出乘作业 司机出勤 出车前检查 列车出库,31,列车出车工作流程图,32,2、列车正线运行,列车正线运行主要由乘务员(电动列车司机)来完成。主要工作内容包括正线运行中的信息交流、正线交接班作业。,33,正线运行中信息流转,正线列车或其他行车设备发生故障时，司机应及时报告行车调度员故障车次、故障时间、故障现象以及处理结果。 行车调度员将故障车次/车号、故障情况及其他相关信息通报维修部门。 司机除汇报行车调度员有关故障信息外，还应将故障信息在报单上记录备案。 对运营中列车因故障而导致下线，行车调度员应及时通知运转值班员。,34,正线交接班有关规定,司机在正线交接班时应提前20分钟至有关地点出勤，出勤方式按部门制定的相应规定执行。 司机在途中交接班时

5、必须向接班人员说明列车的运行技术状态及有关行车注意事项，并填写在司机报单上，内容包括制动性能、故障情况、线路情况、当前有效调度命令及执行情况以及其他必须交接的情况。,35,3、列车收车工作,列车回库收车工作流程 接车、回库作业 回库作业 列车入库 回库检查及收车 司机退勤,36,37,运用车辆数是指为完成日常运输任务所必须配备的技术状态良好的可用车辆数量。,运用车配备计划,38,运用车配备计划,运用车辆数与高峰小时开行的最大列车对数、列车旅行速度及折返站停留时间等因素有关，计算方法为： N=n高峰m 列 / 60 n高峰为高峰小时开行的列车对数，m为平均每列车编成辆数，列为列车周转时间(min) 。,39,考虑到地铁车辆多以动车组形式编组，此时动车组可用下式计算： N=n高峰L 列 / 60 其中，L为每列车内动车组组数。,运用车配备计划,40,列车周转时间是指列车在线路上往返一次所消耗的全部时间。它包括列车在区间运行时间、列车在中间站停留时间以及列车在折返站作业停留时间。 1)当列车走行时间及中间站停站时间已知时，按下式计算： 列=t运+t站+t折停 (min) t运为列车在线路上往

6、返一次各区间运行时分之和； t站为列车在线路上往返一次各中间站停站时间之和； t折停停为列车在折返站停留时间之和。,列车周转时间列,41,列车周转时间列,2)当旅行速度已知时，可按下式计算： 列=L2/VL 60+t折停 (min) 其中， L为营业线路长度(km),VL为旅行速度(km/h),42,举例,已知某地铁区段线路上远期高峰小时开行最大列车对数为17对,列车以动车组编组，平均每列车编成为5组,列车周转时间是48分钟,试问该区段上应配备多少组运用车?,43,答案,Nn高峰列L/60（组） 1748560 68 （组）,44,在修车辆则是指处于定期检修状态的那部分车辆。 车辆检修包括车辆检修级别和车辆检修周期。根据设计性能、使用寿命以及运用环境和运用指标来确定。 车辆的检修级别通常包括日检、双周检、双月检、定修、架修和大修6类。,2在修车辆数,45,某地铁系统车辆检修计划,46,备用车辆是为轨道交通系统适应可能的临时或紧急的运输任务、预防车辆故障的发生而准备的技术状态良好的车辆数。一般说来，这部分车辆可控制在10%左右。 新线车辆状态较好，客流量不大，备用车辆数量可适当减少。,3

7、备用车辆数,47,上海地铁运营设备配置情况,48,列检库,定修库,架修库,49,50,定修库,51,定修库内,52,列检库,53,列检库内车辆,54,55,首尔地铁车辆段,56,57,58,59,上海地铁车辆段,60,天津地铁车辆段,61,62,63,当轨道交通线路较长，客流分布不均衡时，通过合理、可行的交路组合来安排列车输送能力是一种充分利用有限资源、降低运输成本的常见方法。,列车交路计划,64,规定列车交路的方法与过程就是编制列车交路计划。 列车交路计划规定了列车的运行区段、折返车站以及按不同交路运行的列车对数。,65,列车交路可分为 长交路 短交路 混合交路,列车交路的种类,66,长交路是指列车在全线各站间运行，为全线提供运输服务，列车到达折返线/站后返回； 短交路是指列车在某一区段内运行，在指定车站折返，它可为某一区段旅客提供服务； 混合交路则指线路上长短交路并存的情形。,67,68,长交路具有对中间站折返线路要求不高、行车组织运行方式简单的优点，但不考虑区段客流量不均衡的因素，合理运用运能方面有所欠缺。 短交路在城市轨道交通的运营组织中除特殊情况下一般不采用。 混合交路的行车

8、组织方式是比较经济合理的一种运行方案，特别是在区段客流不均衡程度高，造成某一区段运能不能满足运量的需要时，混合交路运营组织方式尤为适用；但这种方式行车组织相对较为复杂，同时对客运组织也有较高的要求。,69,列车交路计划的确定,列车交路计划的确定应建立在对线路各区段客流量进行统计分析的基础上，充分考虑行车组织与客运组织的条件，进行可行性研究后加以确定。,70,考虑的因素： 1) 客流特性 客流在时间上、空间上的不均衡性。 2) 线路条件：折返线的设置 3) 行车条件：折返时间，追踪间隔时间 4) 车底（动车组）数 5) 客运组织工作：乘降作业、列车清客、客运服务工作,71,列车折返方式,站前折返方式：指列车在中间站或终点站经由站前渡线进行折返作业。 站后折返方式：由站后尽端折返线折返,72,站前折返线,73,站后折返线,74,站前折返时，列车空走少，折返时间较短，上下车乘客能同时上下车，可缩短停站时间，减少费用。但列车折返会占用区间线路，从而影响后续列车闭塞，对行车安全有一定威胁，客流量大时，可能会引起站台客流秩序的混乱。城市轨道交通中较少采用这种折返模式，特别是当行车密度高、列车运行间

9、隔短的条件下一般不会采用站前折返方式。,75,站后折返避免了前述进路交叉，安全性能良好；而且，站后列车进出站速度较高，有利于提高旅行速度。一般说来，站后尽端折返线折返是国内外城市轨道交通最常见的方式，站后渡线方法则可为短交路提供方便；环形线折返设备可保证最大的通过能力，但施工量大，钢轨在曲线上的磨耗也大。 站后折返的主要不足是列车折返时间较长。,76,折返线配置形式,77,日常运输调整计划,由于途中运缓、作业延误或设备故障等原因，会造成列车晚点，城市轨道交通具有行车密度高、间隔小、对安全要求高的特点，需要根据列车运行的实际情况，按照恢复正点和行车安全兼顾的原则，对运输计划进行调整。 列车运行是运输生产活动的重要环节，在日常运输活动中，为了保证列车运行安全和按图行车，需要设置专门人员，调整运输计划。,78,正常情况下的列车运行调整方法有： （1）始发站提前或者推迟发出列车； （2）组织列车加速运行； （3）加速车站作业过程，压缩站停时间； （4）组织列车不停车通过某些车站； （5）变更列车交路，组织列车在具备条件的中间站折返； （6）组织列车反方向运行； （7）扣车； （8）调整列车运行时间间隔； （9）停运列车。,79,日常运输计划调整,特殊情况下的列车运行组织： （1）列车自动控制系统故障时的行车； （2）调度权利下放，改为车站控制行车； （3）改用电话闭塞法的行车； （4）改用时间间隔法的行车； 此外，针对火灾、地震、毒气等特殊情形制定紧急救援预案。,

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