张杨路地铁车站施工关键技术与变形性状实测研究_1
6页1、从本学科出发,应着重选对国民经济具有一定实用价值和理论意义的课题。课题具有先进性,便于研究生提出新见解,特别是博士生必须有创新性的成果张杨路地铁车站施工关键技术与变形性状实测研究 提 要:本文结合上海市轨道 交通 明珠线二期张杨路车站工程,阐述了平行换乘枢纽中后建地铁车站施工中为了保证邻近已运营地铁等构筑物的安全所采取的各项工程技术措施,然后通过对变形监测数据的 分析 ,说明了所采取的各项关键施工技术的合理性及有效性,以期能够对以后类似的工程提供借鉴。 关键词:平行换乘枢纽 后建地铁车站施工 关键技术 化整为零 变形性状 1引言 上海市轨道交通明珠线二期的张杨路车站为我国轨道交通建设中第一个平行换乘枢纽车站,建成后将与2号线东方路车站实现零换乘。平行换乘车站的施工技术措施与一般的地铁车站有何不同,车站基坑的变形 规律 如何,都是颇受关注的 问题 ,本文结合该车站的施工,阐述了该车站的施工技术措施,并分析了围护结构的变形性状。 工程概况 张杨路车站位于浦东世纪大道的慢车道及北侧人行道下,与世纪大道走向一致。车站南侧便是平行的张杨路车站、已经投入运营的地铁2号线东方路车站,北侧为好美家装饰
2、城和联华超市,参见图1。两车站间最大距离仅,且两车站在西端头井处共用原车站结构连续墙;东方路车站为地下两层车站,开挖深度约14m,张杨路车站为地下三层。 车站基坑所处地质情况参见图2。车站标准段开挖深度,东、西端头井开挖深度为和。根据 文献 2的规定,本基坑为一级保护基坑,即墙体最大变形必须控制在%H也就是32mm以内。 张杨路车站的施工技术与变形控制措施 .1基坑“化整为零”施工技术 张杨路车站基坑中间增设4道临时封头墙,将车站分为五个小基坑进行跳隔明挖施工,具体施工顺序为:先施工两端头井,再施工中间部分,最后施工第二、四施工区。该施工方案充分考虑并利用了软土基坑时空效应 理论 来减小基坑的变形:首先,长基坑化为小基坑后空间缩小;其次,小基坑工程量相应减小,可以在较短时间内完成基坑的施工,减小基坑的暴露时间。 .2基坑内土体加固施工技术 考虑到两端头井与标准段的开挖深度以及空间尺寸的差异,将整个基坑划分为重点部位和非重点部位,从而选择不同的 方法 对坑内土体进行加固,即端头井内采用旋喷加固;标准段内采用水泥土搅拌桩抽条加固和振冲法双液抽条加固,两种加固范围在平面上相互间隔。 为了提高
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