20071225日本挂川名古屋新干线高铁站区发展模式研究区域发展发展模式

1、本报告是严格保密的。本报告是严格保密的。日本新干线案例世联研究案例本报告是严格保密的。关键字：u日本、新干线、站点周边物业功能布局案例简介：u日本新干线站点及周边物业发展模式案例适用范围：u轨道交通、高铁、轨道交通沿线物业2本报告是严格保密的。项目基本情况日本自1964年东海道新干线开通以来，轨 道交通得以迅速发展，形成了便捷高效的轨道交通网络遍布 全国，促进了日本经济社会巨大发展。u新干线的全称是“高速铁路 运输系统新干z线”，在铁路上行驶的是一种特制的电气化火 车，火车头是流线型的，像巨 型子弹，所以有“子弹列车”之称。u全世界第一条载客营运高速 铁路系统。 u全球最安全的高速铁路之一 u世界上摇晃最少的列车之一u日本新干线在60年代开始计划修筑，其中的四条非常著名 ：东海道新干线山阳新干线东北新干线上越新干线日本新干线年运载量在1.4亿人次以上，超过日本全国人口 ，新干线促进了日本经济社会 巨大发展 新干线线 起止长长度 （ 公 里 ）开通 时时 间间1东海道 新干 线东京- 大阪515.4 1964 年2山阳新 干线大阪- 博多553.7 1975 年 3东北新 干线东京- 盛

2、 冈539.1 1985 年4上越新 干线大宫- 新泻3031982 年 5北陆新 干线高崎- 长 野117.4 1997 年6九州新 干线博多- 鹿儿 岛127.6 2004 年东京大阪博多盛冈大宫新泻高崎长野鹿儿岛123 4563本报告是严格保密的。项目发展过程中遇到的问题新干线对站点区域经济的发展到底产生怎样的影响？新干线站点周边区域建设应该采用什么发展模式？新干线站点周边区域物业类型及其规模配比？新干线站点周边区域开发成功的关键因素是什么？4本报告是严格保密的。项目为相关利益群体或开发商创造价值的 核心举措（发展模式、规划、产品等）研究日本多个站点周边区域对城市 的影响、发展模式、规划和产品5本报告是严格保密的。日本新干线的建设目的：紧密太平洋工业带三大 经济圈的联系、加强经济辐射力、缓解交通压力20世纪50年代后半期， 日本经济发展速度明显加 快，形成了太平洋工业带 沿线的3大经济圈，成为 日本经济发展的“火车头 ”。三大经济圈GDP占全 日本70% 。前东海道铁路长度占全 国铁路总长3%，却承担全 国客运总量的24%和货运 总量的23%，运输能力达 到极限。关东经济圈中部经

3、济圈近畿经济圈以东京、横滨为中心以名古屋为中心以大阪、神户为中心3%前东海道铁路 占铁路总长的3%前东海道承担全国 客运总量的24%24%23%前东海道承担全国 客运总量的23%核心举措6本报告是严格保密的。为了迎接1964年东京奥运会和1970年大阪世博会，日本第一条新干线东 海道新干线花费5年时间建成，在随后的发展中新干线在日本各重要城市快速延伸，改善了日本的交通，也改变了整个日本的面貌。 1970之后随着日本经济 的高速增长， 东海道新干线 旅客运输能力 也不断提高， 从当初的每日6 万人次，一路 上升，到第十 个年头的1974 年每日达34万 人次，增长了6 倍多。随后山 阳新干线、上 越新干线、东 北新干线等相 继建成开通， 日本新干线对 日本经济社会 产生越来越大的影响。 整个交通 系统受到 战争的破 坏，百废 待兴，当 时的运输 主要依靠 铁路。战后初期战后-1954年1955年1959-1964年1954年铁路运 输仍占客运总量 约80%以上，占 货运总量的60% 左右。这一时期 ，日本铁路运输 需求量比战前增 加了10倍，而 铁路运输能力仅仅是战前的私 日本经济进入

4、高速增长阶段 ，铁路运输的 紧张状况更加 突出。特别是 连接东京、名 古屋和大阪三 大经济圈的东 海道线路的运 输能力几近极 限。 1959年4月20 日在新丹那隧 道的热海口开 工，1964年7 月25日，东京 至大阪的东海 道新干线高速 铁路竣工，经 过一段时间的 试运行后，在 东京奥运会举 办期间的 1964年10月 正式投入使用 。从此高速列 车的客运市场 占有份额迅速 上升。1957-1958年日本“申 奥”成功 后，1957 年经日本 内阁批准 成立了“ 国有铁道 干线调查 会”，提 出了“利 用大约5年 时间，建 设现代化 宽轨独立 线路”的 最终方案 。 1970年为了大力发展 新干线网络， 日本政府于 1970年制定 了全国铁道 新干线建设法 ，根据新 干线发展规划 修建和延伸新 干线网络，此 后，日本掀起 了高速铁路建 设的浪潮，新 干线得以高速 发展，预示着 “铁路第二个 大时代”的来临。 核心举措7本报告是严格保密的。新干线可在4小时之内将京滨、中京、阪神工商业地带及中间 城市有机地连接起来，带来了人口、知识、技术的高速流动 性，促进了沿线地带产业的融合和知识经

5、济的发展。东北新干线沿线与非沿线城市就业人数统计 年份1970年1982年（通车）1995年 沿线城市就业人数1.01.31.85 非沿线城市就业人数1.01.31.54通向仙台、岩手的东北新干线1982年开通 后，沿线城市的人口和企业分别增加30%和 45%，地方财政收入明显增加。促进了人员流动，加速和扩大了信息、知识 和技术的传播，从而带动了地方经济发展， 缩小了城乡差别。将沿线各城市连接成扩张功能区或整体的经 济走廊。沿线知识经济的发展1、为沿线各城市资源 、技术资源、生产资源和市场间的优化组合 提供便利条件；2、促进新知识的产生和流动 ；3、带动高新技术产业的发展。核心举措8本报告是严格保密的。对沿线产业的影响：促使二产结构的调整和升 级、三产的快速发展高铁对沿线产业的影响1234新干线将京滨、中京、阪神、北九州4 大工商业地带连接起来的静冈、冈山 、广岛等兴建新的工业地带，形成沿 太平洋伸展的“太平洋工业带”1975年新干线从大阪进一步延伸到九 州后，冈山、广岛、大分乃至福冈、熊 本等沿线地带的工业布局迅速发生变化 ，汽车、机电、家用电器等加工产业和 集成电路等尖端产业逐步取

6、代了传统的 钢铁、石化产业。东京229公里的大和市，在建成上越新 干线浦佐站后，诞生了国际大学，观 赏戏剧会、茶道会的机会增多，美术 馆、音乐厅的建设也增多。东海道新干线和山阳新干线，带动旅游 人口每年2亿人次，产生的食宿、旅游等 的消费支出约为5万亿日元，增加就业50 万人。高铁建成后，客流量的诱发率平 均为25%，促进沿线产业带的形成沿线城市产业结构的调整沿线文化教育产业的发展沿线旅游、商贸产业的发展核心举措9本报告是严格保密的。新干线建成后对沿线区域的影响具体体现在社 会存量效果和经济增长效果两大方面。新干线建设存量效果社会效果增量效果经济效果直接效果移动成本减少间接效果便于招商引资生产诱发效果提高地区活力乘数效果促进经济增长就业诱发效果提供就业机会生活基础设施完善快捷、方便、舒适生产基础设施完善生产力、地区活力提高土地资源保护与优化安心、安全核心举措10本报告是严格保密的。可以减少人流所需的时间，减少燃料成本和环境负荷，提高运输服 务质量。过去，从东京到大阪乘火车需要6.5小时，现只需2.3小时 。日本人每小时的工资额平均为2500日元，仅此一项就节省了30 多万亿日元。新干线

7、的开通带动了沿线区域基础设施和交通网络的完善， 促进了城市间的人际流动，使移动成本减少、缓解了城市压 力，也吸引了来自各地的投资。 移动成本减少有利于招商引资人口迁移 缓解城市压力新干线的修建自然会提高当地的知名度和魅力，企业更容易前来投 资设厂，另外交通设施的完善，也会使落后地区更容易招商引资。 以新干线为主体的高速交通体系的形成，促进了落后地区，特别是 人口“过疏地区”的经济振兴，在一定程度上遏制了人口的外流， 收到了促进国土均衡发展的效果。空间的压缩让民众的居住与就业有更多的选择，例如，搭乘新干线 ，东京至静冈只要四十分钟，而静冈的房价却比东京便宜很多， 住在静冈，赚在东京已成为越来越多人们的选择。 11本报告是严格保密的。新干线建成后，从东京到福冈形成的太平洋经济带受工业化发展对劳 动力需求的影响，导致日本人口大规模迁往东京、大阪和名古屋三大 经济圈，迁移人口流向地区主要集中在东京经济圈周边区域。u1964年日本第一条高速铁路 东海道新干线开通以来，伴随 着不同地区新干线的修建和延 伸，日本先后发生4次大规模人 口迁移，主要迁往东京、大阪 和名古屋三大经济圈。u人口迁移与日本县

8、市人均产 值的基尼系数相关，表明人口 迁移与地区经济发展不均衡密 切相关，新干线开通区域的经 济发展开始与未开通地区的经 济发展拉开差距。u以东京为核心的1小时经济圈 范围内的静冈、枥木以及位于 大阪1小时经济圈范围内的冈山 ，距离东京2小时车程的长野四 个县受新干线的影响，分别成 为接收周边县市人口迁移的重 要区域。 迁往日本三大经济圈人口变化图迁移人数（百万）基尼系数东京 静冈枥木长野福冈太平洋经济带东京1小时经济圈大阪名古屋大阪1小时经济圈名古屋经济圈冈山社会效果12本报告是严格保密的。静冈、枥木、冈山和长野四个县由于分别位于东京经济圈以 及大阪经济圈辐射范围内，受新干线开通后人口迁移的影响 ，成为承接人口迁入的重要区域。u1955年，静冈、枥木、冈山和长野 四个县纷纷向东京、大阪和名古屋三 大经济圈输送劳动力，静冈和冈山则 吸收来自周边地区的人口，太平洋经 济带的工业化进程开始加速发展。u静冈：1964年东海道新干线开通后 ，静冈县发展迅速，1965年静冈开始 成为全国人口迁入的重要区域，同时 还向东京和名古屋经济圈输送人口。u冈山：1975年山阳新干线开通，冈 山县在1975

9、年开始吸收来自大阪经济 圈的人口，同时向东京经济圈输送人 口。u枥木：1985年，东北新干线开通， 受新干线以及东京“经济泡沫”引发 房价上涨的影响，1990年，枥木周边 县市的人口以及东京经济圈内的人口 开始大规模迁入枥木。u长野：1997年北陆新干线开通，之 前由于新干线一直未通过长野，因此 长野并没有经历大规模人口的迁移。静冈 冈山枥木长野四县区域人口迁移变化图社会效果13本报告是严格保密的。新干线的大量修建，使日本“1日交流可能人口比 率”迅速提高 “1日交流可能人口比率”从某地为起点单程3小时以内可以达到的 范围内居住的人口占全国总人口的比例 。1日交流可能 人口比率 42.5%49.1%60.5%1998年1985年1975年1985年，从各县 “1日交流 可能人口比率”来看，虽然 也存在区域差距，但几乎所 有地区的比例都有所提高。 1998年，随着新干线的快速 发展，“交流可能性”的区域 差距在逐渐缩小。1975年，“1日交流可能人口 比率”较高地区，仅仅局限 于大城市及其周边地区。 社会效果14本报告是严格保密的。新干线所产生的“乘数效果”为日本带来了数 倍于建设投资的经济和社会效益u日本第一条新干线东海道新干线建设总投资达 3800亿日元，相当于1960 年GDP的2.3%。公共投资 的乘数效果约为2.18倍至 2.33倍之间。东海道新干线建设所带来的乘数效果 至少可达到8300亿日元，直接推动了国民经济的持 续高速增长。 新干线投资建设 众多劳动机会增加收入和扩大就业 引起消费增加 刺激消费品生产 进一步扩大就业和增加收入乘数 效果经济效果15本报告是严格保密的。新干线事实上已成为直接效益非常高的投资项目u目前新干线的运输量约 占日本铁路运输量的30 ，而营业收入则占了45 。u两条代表性线路“东海 道” 及“山阳”新干线的 营业收入与支出之比分别 达到了10042及10066 ，表现出很好的收益性。u日本于1963年初建设的 东京至大阪的“东海道” 新干线到1971年已收回了 全部建设投资，前后仅用 了8年时间。运营量运营收入收入支出收入支出支出支出支出日本新干线经济效果直接效益 间接效益16本报告是严格保密的。日本新干线对日本全产业经济效果的贡献率为0.23，成本效益显著 ，

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