高铁对我国民航业的影响及应对策略分析

1、高铁对我国民航业的影响及应对策略分析开锐咨询民航研究中心高级研究员 林智杰发表于国际航空 2010 年第 2 期一、我国高铁的建设规划我国铁路经六次提速1后，运营速度和效率均有显著的提高。目前，我国铁路既有线时速 120 公里以上线路延展里程达到 2.4 万公里，其中时速 160 公里及以上的线路延展里程达到 1.6 万公里，时速 200公里及以上线路延展里程达到 6227 公里，时速 250 公里的线路延展里程达到 1019 公里；我国省会城市之间，以及大的中心城市之间列车运行时间，比 1997 年第一次大面积提速前普遍压缩一半。今年 4 月，全国铁路第七次调图，开通合武、合宁和石太高速铁路，动车组数量提高到 345 对，进一步提高了铁路的运营速度。根据我国中长期铁路网规划，2013 年前，我国将建成“四横四纵”高速客运专线2和三个城际高速客运系统3，如图 1、表 1。届时，主要城市间的列车运行时间将会进一步缩短，对我国民航业将会造成较大的冲击。图 1 2020 年中国高速铁路网规划图表 1 我国“四横四纵”高速铁路规划一览高铁线 主要站点 全长 时速 预计 备注（公里） （公里/小

2、时） 竣工时间哈大线 哈尔滨、沈阳、大连 950 300350 2013 东北主要城市 4.5 小时内可直达北京京沪线 北京、济南、徐州、 南京、上海 1318 350 2012 北京到上海仅需 4 小时京广线 北京、石家庄、郑州、 武汉、长沙、广州 2200 250 2013 全程仅需 9 小时左右杭深线 杭州、宁波、福州、 厦门、深圳 1600 2004 2011 长三角至珠三角地区仅需 8 小时石太线 石家庄、太原 212 200 2009 连接京广、京沪线郑西线 郑州、西安、徐州、 兰州 4845 3506 2009 西安至北京、上海仅需 4.5 小时左右南成线 南京、合肥、武汉、 重庆、成都 1900 200350 2011 沿江通道浙赣线 杭州、南昌、长沙 800 200 2020 -二、国外的高铁网络及其对民航业的影响1、日本新干线1964 年，日本开通全球首条客运运营高铁系统。经 40 多年的发展，已建成 5 条新干线和 2 条迷你新干线（如图 2、表 2）。日本新干线的开通运行，在与航空业的竞争中抢占了大部分的市场份额。如图 3 所示，据相关统计，在里程为 50073

3、6 公里的客运市场中，日本新干线占据了 66%的市场份额，而航空业的市场份额仅为 21%。受此影响，往日东京至大阪、名古屋和仙台的黄金客运航线纷纷被迫停飞。图 2 日本新干线线路图表 2 日本新干线客运系统新干线 主要站点 里程（公里） 运行时间东海道 东京、横滨、富士、名古屋、京都、大阪 515.4 2：20山阳 大阪、神户、冈山、广岛、小仓、博多 553.7 2：32东北 东京、仙台、盛冈、八户 631.9 2：56上越 东京、大宫、高崎、新泻 269.5 -长野 东京、大宫、高崎、长野 117.4 -图 3 日本 500736 公里客运市场份额分布图7 2、台湾高铁台湾高铁是世界规模最大的，由民营资本投资兴建、运营，并于特许经营期8满后移交当地政府的 BOT 公共工程。项目投资达 4806 亿新台币，约合 1001 亿元人民币9。工程于 2007 年 1 月 5日建成通车，连接台湾西部各县市及台北、高雄、台中三大城市，路线全长 345 公里（如图 4）。 图 4 台湾高铁路线图目前，每日平均运行 150 班次10，约运送旅客 8.5 万人次。由于台湾岛面积不大，岛内航线里程较短，

4、民航业受高铁的冲击较大。07 年 8 月，台湾西部航线客运量仅为 9500 人次，比去年同期减少了 31000 人次，下降了 69.4%：1）07 年台北至高雄和台南的昔日黄金航线客运量分别下降 50%和 52%（如图 5）2） 航线航班数量明显减少，多家航空公司的航线被迫停飞（如表 3）。台北-台中线班次减少 近六成，台北-嘉义航班减少四成多，而 台北-高雄航线由每日 100 多航班减少到 22 个航班 图 5 高铁开通冲击台湾航空客运市场（单位：万人次）表 3 0708 年台湾航空公司停飞航线一览表航空公司 航线台中-台东台北-台中华信航空台北-恒春台北-嘉义立荣航空台北-高雄台北-屏东复兴航空台北-恒春台北-台南远东航空高雄-花莲3、欧洲高铁：如图 6 所示，自上世纪 70 年代至今，欧洲各国已建立较为完善的高铁交通网络。其中，欧洲之星、法国 TVG 和西班牙 Renfe 运营的高铁系统，列车时速可达 300 公里以上，极大地缩短了伦敦、巴黎、马德里等欧洲主要城市间的地面交通时间。高铁开通运营后，欧洲航空业受到极大的影响，相关航线客运市场份额急剧下滑，大部分航线被迫停飞（如表 4

5、）。图 6 欧洲高铁线路图表 4 欧洲高铁抢占航空业客运市场份额高铁公司 线路 开通时间 高铁份额 航空份额巴黎-里昂 1983 90% 10%法国 TGV巴黎-马赛 2001 68% 90%北京-沈阳 649 135 18000 0:15 80%北京-上海 1088 507 91297 1:00 6080%北京-杭州 1200 188 24919 0:50 6585%北京-广州 1967 242 45608 2:40 2040%上海-深圳 1343 368 51584 4:30 1020%2013 年，我国“四横四纵”的高铁网络基本建成24，将对民航业造成巨大的冲击： 由于高铁的目标客户群体与航空业相近，而与普通铁路、公路运输差异较大，故其主要抢夺航空客运市场份额 由于高铁的旅途时间、票价、服务及安全性因素与航空综合比较，在中短途客运市场上具有明显的优势，民航业将备受挑战 如表 7 所示，高铁对中短途航空客运航线影响较大，部分短途航线甚至具有绝对竞争优势；而对于长途航空客运市场则影响有限。如长沙-广州和北京-沈阳线路等短途客运市场，高铁的占有率可能高达 80%以上；而北京-上海和北京

6、-杭州等黄金中途客运市场，高铁的占有率可能也达到6080%；而北京-广州等长途市场，高铁的占有率可能仅为 1020% 四、民航业竞争策略分析（一）“轻短重长”策略无法应对高铁冲击对客运市场占有率影响因素的分析表明，在中短途客运线路上民航业由于旅行时间差较小而处于先天竞争劣势。为应对高铁的冲击，民航业往往采用“轻短重长”的竞争策略： 减少对竞争激烈的中短途航线的航空资源投入，以避免与高铁开展惨烈的竞争 将航空资源配置向竞争较小的长途航线倾斜，巩固并增强在这一细分市场的优势地位 但“轻短重长”竞争策略并不能有效帮助民航业应对高铁的挑战： 国内航线旅客运输量占我国民航业的 91.5%，而中短途航线在国内航空客运市场中又占据重要的地位，其中京沪航线、京杭航线等黄金航线的客运量一直稳居国内客运市场的前列。轻视短途航空客运市场对航空业造成的损失将难以估计 由于目前长途航空市场旅客运输量的增长缓慢，航空资源向长途客运市场倾斜，必将导致资源的过度配置。而且资源配置的倾斜并不能有效提升旅客运输量，推动长途航空客运的发展 因此，开锐咨询认为，只有分析客运市场的关键影响因素，有针对性地调整战略，提升航空业竞

7、争力，“保短促长”才是明智之选。（二）“保短促长”的竞争策略分析可以预见，航空业和高铁的竞争将十分惨烈，尤其是距离小于 1500 公里的中短途客运市场。那么，国内民航业应采取哪些措施才能有效应对高铁的冲击呢？如前分析，旅行时间是客运市场占有率的关键影响因素。因此，民航业只要能采取针对性措施，有效缩短旅行时间，增大与高铁的旅行时间差，便能显著提升竞争力。考虑到旅行时间中的旅途时间和航班正常率的提升空间有限，航空业应采取措施，努力缩短场站通达时间、安检登机时间和航班频次，以缩短旅行时间1. 机场可采取多种措施，提高机场的通达性，有效缩短机场通达时间 1）中小型机场可开通市中心至机场的直达公交线路，并辅以机场大巴辐射城区主要交通枢纽，有效提高机场的通达性，并一定程度上缩短通达时间2）大型机场还可争取地方政府支持，建设机场高速公路、高速铁路和地铁专线，显著缩短机场通达时间2、机场和航空公司可考虑采用以下措施缩短安检登机时间1）机场可通过合理布局，缩短旅客登机流程的步行距离2）机场可通过优化流程，如提高开放值机柜台的比例，合理调整安检环节的人员配备等，提高效率3）大型枢纽机场可考虑提供电瓶车等代

8、步工具，加快旅客移动速度4）机场可与航空公司合作，全面采用手机值机、网上值机和自助值机终端等多种值机方式，减少旅客排队等候时间3、航空公司可考虑开展合作，实现短途航线公交化合作运营，共同应对高铁冲击。公交化合作运营后，旅客可临时购票，并在不同航空公司的航班间便捷转签，最终实现随到随飞。公交化合作运营相对于原有运营方式，可显著“加密”航班，为旅客提供更多更快捷的时间选择，一定程度上缩短旅客的旅行时间，最终有效提高民航业的整体竞争力。4、机场和航空公司可考虑调整资源配置向中短途航线倾斜，以有效缩短短途客运市场的旅行时间。如图10 的“客运市场占有率模型”，在短途客运市场，旅行时间差由 0 增大到 1 小时，市场占有率由 100%迅速下降至 65%，下降了 35 个百分点；而在长途客运市场中，当旅行时间差由 5 小时增大到 6 小时，市场占有率仅由 12%下降至 8%，仅下降了 4 个百分点。这表明在短途市场中，旅行时间差的变化对市场占有率的影响远大于长途客运市场。因此，民航业可考虑采取以下措施优先缩短短途航线的旅行时间，以争取最大的收益： 1）设立短途航线专用自助值机终端、值机柜台和安检通

9、道，减少旅客等候时间2）安排近端登机口，缩短旅客步行距离案例 1：希斯罗机场为提高机场的通达性，于 1998 年建成一条连接伦敦市区帕丁顿车站和机场的快速铁路，称为希斯罗快线。快线由 BAA 运营，虽然与英国国家铁路局共用部分线路，但不属于国家铁路系统。希斯罗快线由凌晨 5 点 10 分运营至 23 点 25 分，每 15 分钟一班，可将帕丁顿车站到机场的通达时间由原来的 90 分钟（经伦敦地铁网络）缩短至 15 分钟。2004 年，有 530 万旅客搭乘快线抵达希斯罗机场。案例 2：马德里和巴塞罗那机场为缩短旅客安检登机时间，为马德里 -巴塞罗那航线的旅客提供专用的自助值机终端和专门的安检通道，并将航班安排在最近的登机口。乘坐该航线的旅客只需提前 20 分钟到达机场即可，在通常情况下，甚至只需 510 分钟即可完成值机、安检和登机流程。 虽然该高铁线路的里程仅为 631 公里，属于高铁占较大竞争优势的短途客运市场，但由于马德里机场和巴塞罗那机场的有效应对措施及较短的通达时间 25，高铁的市场占有率仅为 12%。（三）“保短促长”的合作策略分析除了与高铁在短途客运市场的激烈竞争外，大型机场和航空公司还应与高铁合作，利用高铁增强机场的辐射能力，扩大辐射范围，大力发展中长途航线1、机场应考虑建设高铁站点，连接高铁网络，方便旅客通过高铁网络向机场聚集，以显著提高机场的通达性和辐射能力。如巴黎戴高乐机场出资在 T2 航站楼下设立高铁站点，吸引了大量空铁联运的中转旅客2、机场与航空公司、民航局必须大力拓展中长途航线网络，特别是国际长途航线，以利用完善的航线网络和高铁强大的辐射能力，吸引中转客源，实现“失之东篱，收之桑榆”3、航空公司、机场和高铁可相互合作，整体营销，以方便快捷的“空铁联运”提高对中转客源的吸引力，挖掘客运市场潜力，扩充市场容量 中华航空与高铁以优惠的价格联合推出“空铁联程票”， 吸引台中、嘉义、台南和高雄地区的旅客通过台北桃园机场转机 德国汉莎航空与高铁合作推出“免费中转服务”，旅客只须出示汉莎航空的机票便可由斯图加特、科隆等地免费乘坐高

《高铁对我国民航业的影响及应对策略分析》由会员飞***分享，可在线阅读，更多相关《高铁对我国民航业的影响及应对策略分析》请在金锄头文库上搜索。