船舶基础知识船舶证书讲解

1、构成船舶是由许多部分构成的。按各部分的作用和用途，可综合归纳为船体、船舶动力装置、船舶舾装等3大部分。船体船体是船舶的基本部分，可分为主体部分和上层建筑部分。主体部分一般指上甲板以下的部分，它是由船壳(船底及船侧)和上甲板围成的具有特定形状的空心体，是保证船舶具有所需浮力，航海性能和船体强度的关键部分，一般用于布置动力装置、装载货物、储存燃油和淡水，以及布置其他各种舱室。为保障船体强度、提高船舶的抗沉性和布置各种舱室，通常设置若干强固的水密横舱壁（或同时包括纵舱壁）和内底，在主体内形成一定数量的水密舱，并根据需要加设中间甲板（一层或数层）或平台，将主体水平分隔成若干层。上层建筑位于上甲板以上，由左、右侧壁，前、后端壁和各层甲板围成，其内部主要用于布置各种用途的舱室，如工作舱室、生活舱室、贮藏舱室、仪器设备舱室等。上层建筑的大小、层楼和型式因船舶用途和尺度而异，一般都设首楼，而上层建筑的主要部分则位于机（炉）舱区域之上。运输货物船舶的上层建筑长度较短，而客船和科学考察船的上层建筑则是很讲究的。船舶动力装置船舶动力装置包括：推进装置主机经减速装置、传动轴系以驱动推进器（螺旋桨是主要的型式）

2、；为推进装置的运行服务的辅助机械设备和系统，如燃油泵、滑油泵、冷却水水泵、加热器、过滤器、冷却器等；船舶电站（发电机、配电板等），它为船舶的甲板机械、机舱内的辅助机械和船上照明等提供电力其他辅助机械和设备如锅炉、压气机(和空气瓶)、船舶各系统的泵、起重机械设备、维修机床等（它们并不全是为主机服务的）。通常把主机（及锅炉）以外的机械统称为辅机。船舶舾装和其他装备船舶舾装包括舱室内装结构(内壁、天花板、地板等)、家具和生活设施（炊事、卫生等）、涂装和油漆、门窗、梯和栏杆、桅杆、舱口盖等。船舶的其他装置和设备中除推进装置外还有：锚设备与系泊设备；舵设备与操舵装置；救生设备（救生衣、救生筏、救生艇及其收放装置）；消防设备(探火和灭火设备与系统)；船内外通信设备（船内电话、无线电台）照明设备信号设备（号灯、号旗等）；导航设备（雷达、各种定位仪、测探仪、计程仪等）起货设备通风、空调和冷藏设备（食品库和冷藏货舱用）海水和生活用淡水系统压载水系统；液体舱的测深系统和透气系统；舱底水疏干系统；船舶电气设备，包括电缆、电气控制板（箱）、电瓶、变压器和变流机等。船舶设备中的照明、通信、信号、导航等设备也可归

3、入电气设备；其他特殊设备（依船舶的特殊需要而定）。主要技术特征船舶的主要技术特征有船舶排水量、船舶主尺度、船体系数、舱容和登记吨位、船体型线图、船舶总布置图、船体结构图、主要技术装备的规格等。船舶吃水、吨位和标志船舶吃水：水线面与船底基平面之间的垂直距离（自平板龙骨上缘量至水面的垂直距离。加上平板龙骨的厚度）。根据量取的方法不同，吃水可以分成实际吃水和型吃水两种。（1）实际吃水指水线面至船底龙骨板下缘的垂直距离。它是船舶进出港、过浅滩、系靠码头和装卸货物时应考虑的吃水。（2）型吃水是指水线面至船底龙骨板上缘的垂直距离，与实际吃水相差一个龙骨板的厚度。它是船舶设计和进行性能计算时所考虑的吃水。船舶吃水随着船舶的载重量和舷外水的密度的变化而不同，量得吃水后经过查阅有关船舶曲线图和计算，可以求得该船当时的排水量和载重量。船舶排水量根据阿基米德原理，船体水线以下体积所排开水的重量，即为船舶的浮力，并应等于船舶总重量。船的自重（固定于船上的不变重量）等于空船排水量。船的自重加上装到船上的各种载荷的重量的总和（载重量）是变化的，即等于船的总重量。民船的空船排水量包括船体结构、木作舾装和船舶设备与装

4、置、船舶机电设备等部分的重量。船舶载重量包括货物、燃油和润滑油、淡水、食物、人员和行李、备品及供应品等的重量。通常预定的设计载货量与按预定最大航程计算的油、水、食物等的重量之和，称为设计载重量（即通常所标称的载重量）。设计载重量时的排水量称为设计排水量或满载排水量。还有对应其他装截情况的排水量。船舶主尺度船舶主尺度包括总长LOA、设计水线长度LWL、垂线间长LPP、最大船宽、型宽B（一般指船体型线设计排水量水线处最大宽度）、型深D（船体型线从船底到最上层连续甲板处、分舱甲板或干舷甲板的舷边最低处的垂直距离）、满载（设计）吃水T、干舷F（一般指干舷甲板处型深减设计吃水）见教材2-3页。舱容和登记吨位舱容指货舱、燃油舱、水舱等的体积，从容纳能力方面表征船舶的装载能力、续航能力，它影响船舶的营运能力。登记吨位是历史上遗留下的用以衡量船舶装载能力的度量指标，作为买卖船舶、纳税、服务收费的依据之一。登记吨位是按船舶吨位丈量规范所核定的合法吨位，是总吨位和净吨位的统称。总吨位指民用船舶按船舶吨位丈量规范所测定的内部总容积，净吨位是从总吨位中减除按船舶吨位丈量规范规定为非营运处所的容积而得出的吨位。

5、吨位的单位为登记吨1登记吨等于2.832米3吨位与舱容关系密切两者都与船的长宽深密切相关.登记吨位和载重量分别反映船舱的容纳能力和船的承重能力.它们虽互有联系但属不同的概念.容积吨位的计算是：1容积吨=2.83m3=100ft3容积吨位：是丈量船舶容积后经换算而得出的吨位，它表示船舶所具有空间的大小，又称登记吨。总吨位(grosstonnage)：表示建造船舶规模的通用统计单位，也是计算海事陪偿的基准之一。从船上所有固定围蔽处所的容积中，扣除上甲板以上的航行工作处所，航行设备处所、安全设备处所、通风采光处所、机械处所、锚设备处所、升降口及出入舱口、厨房、卫生间、工作间、储藏室、夺载水舱等所占容积后，除以2.83即得该船的总吨位。其丈量的具体规定可参阅“船舶吨位丈量规范”。净吨位（nettonnage）：从总容积中扣除不能用于客货运输的容积，如机舱、物料舱、船员住舱等，然后除以2.83后所得的吨位数。净吨位是计算税收、港务费、停泊费、引航费，拖轮费等的依据。船体型线图表征船舶主体（包括舷墙和首楼、尾楼）的型表面的形状和尺寸，是设计和建造船舶的主要图纸之一。船舶总布置图设计和建造船舶的主要

6、图纸之一，它反映船的建筑特征、外形和尺寸、各种舱室的位置和内部布置、内部梯道的布置、甲板设备的布局。总布置图由侧视图各层甲板平面图和双层底舱划分图组成船体结构图反映船体各部分的结构情况。船体各相关部分的结构既独立又相互联系。船舶主体结构是保证船舶纵向和横向强度的关键，通常把它看成为一个空心梁进行设计，并用船中横剖面结构图来反映它的部件尺寸和规格.主要性能船舶的主要性能有浮性、稳性、抗沉性、快速性、耐波性、操纵性和经济性等。浮性和浮态浮性指船在各种装载情况下能浮于水中并保持一定的首、尾吃水和干舷的能力。浮态指船舶的吃水、纵倾和横倾的情况。根据船舶的重力和浮力的平衡条件，船舶的浮性关系到装载能力和航行的安全。因此，在选择船舶的主尺度和方形系数、设计型线图和总布置图时，就须对浮性加以注意。为保证船舶的航行安全，船舶主体在设计水线以上部分必须具有一定数量的水密体积，以提供一定大小的储备浮力。储备浮力直接与干舷值相关，海船载重线规范对海船的最小干舷值有所规定，并要求在船中两舷处勘画载重线标志（俗称保险图），以利监督。这一要求，有时会影响船舶型深值的选取。稳性船受外力作用离开平衡位置而倾斜，当外力

7、消失后船能回复到原平衡位置的能力。一般水面船舶的稳性主要是指横倾时的稳性。船舶在10以内横倾时的稳性称为船舶初稳性，此时船横倾的浮心B点(排水体积的中心)位置的变化接近于在横剖面内绕点、以为半径的轨圆上移动(图6横倾时的初稳性)。点称为稳心称为稳心半径，从船舶重心G到的距离称为初稳心高或初稳距。船横倾小角度后，回复力矩为sin，为排水量。船横倾后可能出现3种稳性情况：点在G点之上，回复力矩使船的倾斜减小，即船有回复能力，属稳定状态；点与G点重合，船无回复能力；点在G点之下，船自身会增大倾斜属不稳定状态。从船舶使用角度和安全角度考虑，后两种情况和值太小都是不允许的。横倾超过10以后的稳性称为大倾角稳性，船舶的回复力矩需要用更精确的方法计算。船舶的大倾角稳性对保证船舶在恶劣的风、浪作用下的安全性至关重要。鉴于船舶稳性对保障船舶安全的重要性，船舶稳性规范(分海船和内河船)对船的初稳性和大倾角稳性都作出核算的具体规定。用船部门也常从使用角度对值提出设计要求。船宽、水线面系数、干舷、重心高度、水面以上的侧面积大小和高度，以及船体开口密封性的好坏等，是影响船舶稳性的主要因素。抗沉性船体水下部分发生

8、破损，船舱淹水后仍能浮而不沉和不倾覆的能力。中国宋代造船时就首先发明了用水密隔舱来保证船舶的抗沉性。国际海上人命安全公约对船舶抗沉性作了规定，适用于载客超过12人的船舶（客船）。军舰的抗沉性尤为重要。公约对客船抗沉性的要求有两种体系，可任选一种进行核算。一种体系为：全船任一舱、相邻两舱或三舱淹水后，船仍能保持不超过所限制的浮态并具有不小于0.05米的初稳心高，称为一舱制、二舱制或三舱制。舱制依船的大小和载客人数通过计算来确定。另一体系为：在限定的允许破舱后的浮态和稳性的条件下，计入各部位的船舱的受损概率，计算出的船舶破舱后的生存力指数（概率）应达到规定值，这一指数依船的大小和载客人数而定。船舶主体部分的水密分舱的合理性、分舱甲板（水密舱壁所达到的那层甲板）的干舷值和完整船舶稳性的好坏等，是影响抗沉性的主要因素。快速性表征船在静水中直线航行速度与其所需主机功率之间关系的性能。它是船舶的一项重要技术指标，对船舶使用效果和营运开支影响较大。船舶快速性涉及船舶阻力和船舶推进两个方面。船舶阻力由船舶航行时的水阻力和空气阻力构成。水阻力包括3种成分。摩擦阻力:由于水有粘性，船航行时水在船体湿表面处

9、形成一个边界层，由边界层内水分子间的剪切力所形成。旋涡阻力：由于边界层分离形成的旋涡和边界层对水动压力的影响所产生的压阻力，旋涡阻力与摩擦阻力之和又总称为粘性总阻力。兴波阻力：由于船兴起了波浪（船波）而不断消耗能量所造成的阻力，属于压阻力性质，常把它与旋涡阻力合起来称为剩余阻力。主体的水阻力占船舶总阻力的极大部分，舵、轴支架和舭龙骨（装在船舭部、即船侧与船底相接部的狭长板条）等附件的水阻力按附体的数量约占520。船舶的水上部分受到空气的阻力。空气密度只有水密度的1800，故空气阻力通常只占船总阻力的23。合理地选择船舶主尺度、船体系数（尤其是方形系数CB和棱形系数CP）和线型，是降低船舶阻力的关键。耐波性耐波性指船舶在波浪中的摇荡程度、失速和甲板溅浸(上浪、溅水)程度等。耐波性不仅影响船上乘员的舒适和安全，还影响船舶安全和营运效益（船损、货损、误期、油耗增加等），因而日益受到重视。船在波浪中的运动有横摇、纵摇首尾摇垂荡（升沉）、横荡和纵荡6种。几种运动同时存在时便形成耦合运动，其中影响较大的是横摇、纵摇和垂荡。横摇发生在横浪为主和尾斜浪航行的情况下，在波浪横向扰动周期和船的横摇周期相近时便发生谐摇，这时横摇的幅值较大，造成人晕船、货物移动，如再加上强横风的作用，可能造成翻船。改善横摇的途径是：把值控制在一定范围内；增加横摇阻尼如装设舭龙骨、减摇鳍、减摇水舱等；在航行中改变航向。纵摇和垂荡主要发生在顶浪和首斜浪航行时，在波长与船长之比介于0.81.5范围内的迎浪中最为严重。这两种运动的不利耦合便会产生较大的首、尾运动幅值和加速度，造成人员不适甲板上浪严重，货物移动船首底部出水发生抨击、损坏船底结构，螺旋桨出水发生飞车事故，同时也会增加航行阻力（失速）。在航行中，为避免这种激烈运动，常被迫改变航向或降速航行。为改善这种运动，船长可适当取大些，并采用适当的船体线型（如使首部剖面形状呈V形适当加大水上部分的外飘）。为避免首底抨击和飞车，应保证船在各种装载情况下都有一定的首尾吃水。溅浸性主要是由于纵摇和垂荡所造成的船体与海浪的相对运动，增加干舷特别是首部干舷、加大首部水上部分的外飘是改善船舶溅浸性的有效措施。

《船舶基础知识船舶证书讲解》由会员最****分享，可在线阅读，更多相关《船舶基础知识船舶证书讲解》请在金锄头文库上搜索。