关于城市交通发展模式的讨论

1、第3 卷第4 期 2 0 0 5 年1 1 月 城市交通 U R B A NT R A N S P O R T0 FC HIN A V 0 1 3N o 4 N o v ，2 0 0 5 编者按：如何构建中国城市“以人为本”、“1 可持续发展”的未来交通构架，是目前城市建设 和交通发展的焦点问题。本期刊出城市交通论坛网友M ik e e a I n 关于城市交通发展模式的讨 论，涉及了交通学科的理论基础、交通与能源、交通模式选择、对城市高架道路的认识等问 题，希望给读者一些启发和思考。 关于城市交通发展模式的讨论 关于城市交通模式的讨论，本身是严肃的课题。 任何严肃的学术研究，都应当建立在科学的概念、严 谨的推演基础上。要避免在还没有严谨的，科学的推 理、证明和验证之前，就太过抬高其实际的价值和效 果。否则，带来的负面影响和损失可能是巨大的，这 种教训在我国十分深刻。 汽车产业作为新兴高增长产业，影响着我国经济 持续高速发展态势，在汽车产业发展和城市交通夹缝 中，如何选择才能实现城市交通的可持续发展? 能否 通过完全立体化的道路网络来建立一套人车分离的交 通系统，满足小汽车的充分发展和

2、使用，同时，又能 提供一个无小汽车干扰的步行空间7 巴黎的拉得芳斯 新城基本上是建立在这样一种理念基础之上，该新城 的建设也比较成功。但是，其交通系统也绝对不是单 一的立体道路系统这样简单。城市活生生的实践不允 许过分的随意和理想化，现在的城市建设已经有太多 的另类。波士顿建了3 0 年的高架道路终于在市民持续 不断的反对声中以2 5 0 亿美元的昂贵代价拆除了。 1 交通学科的理论基础 西方国家的城市及交通基础理论研究有着深厚的 历史渊源和积累。早在1 8 、1 9 世纪一直到2 0 世纪初， 就诞生形成了以亚当，斯密、凯恩斯等为代表的城市 经济学理论，以韦伯、克里斯特勒等为代表的城市地 理学理论，以由帕克为首的芝加哥学派等为代表的城 市社会学理论，以瞿华德、沙里宁等为代表的现代城 市规划理论。这些理论从经济、地理、社会、生态和 规划各个层面对现代城市的形成机理、成长规律和运 行机制等都作了十分深入扎实的基础性研究。到2 0 世 纪中叶，以早期的城市科学基础理论研究成果为基 础，借助新兴的系统科学、计算机科学，产生了以劳 瑞模型为代表的，以人口、就业、交通、经济等为变 量的城市活动区

3、位定量模型。随后，借助计量经济学 和微观经济学理论的发展，建立了交通方式选择l o - g i s t i c 模型和p r o b i t 模型，借助图论、网络流理论建立 了交通网络分配模型。这就奠定了现代城市交通规划 所依赖的交通需求分析模型的基础。与此同时，建立 在概率论、排队论、流体理论等基础上的交通流理 论，建立在微观经济学基础上的交通经济学，建立在 信息论、控制论和仿真学基础上的交通模拟仿真技术 等研究都取得了丰硕成果。这些成果为城市交通规 划、交通工程设计、交通控制和管理提供了理论基 础。 另外，城市交通规划需要的理论知识不仅仅是交 通工程和道路通行能力知识。城市是一个极为复杂的 巨系统，城市交通是城市巨系统中一个十分复杂的子 系统。要研究解决城市交通问题，首先，要研究掌握 城市巨系统的成长与运行机制；其次，要研究掌握城 市交通与城市巨系统成长运行的互动关系；第三，要 研究掌握城市交通系统本身的运行特征和规律。在此 基础上，才能正本清源，从根本上研究制定科学可行 的城市交通发展战略、政策、规划，建设、运营和管 理策略，前三项都属于城市交通及相关基础理论研究 的范畴，后三项

4、则是城市交通发展对策研究范畴。 2 交通与能源 城市交通问题是一个世界性的大难题。小汽车虽 然有其他交通方式不可比肩的优势，但是，它的负面 效应绝不仅仅是交通拥堵! 如果中国城市都充分发展 和使用小汽车，我国的能源问题必将成为国家安全问 题。仅此一点，就让人三思了1 2 0 世纪9 0 年代中期开始，我国的石油消费迅速增 长，供求矛盾日益突出，石油进口量不断提高。从 1 9 9 3 年开始，中国己成为石油净进口国。中国是世界 第5 大石油生产国，但l o 年来，中国原油消费量以年 均5 7 7 的速度增加，国内石油消费仅次于美国、日 本居世界第三位。根据国际能源机构预测，2 0 1 0 年中 国石油消费的6 1 、2 0 2 0 年石油消费量的7 6 9 要依 论坛撷粹F o r u mE s s e n c e 靠进口。而交通运输业是石油制品的主要消费者，道 路交通是交通运输业石油消费量的主要部分。随着汽 车保有量尤其是超过民用汽车拥有量一半的私人汽车 的不断增长，交通运输业的石油消耗量将进一步增 大。因此，中国所采取的交通发展战略已经与国家安 全发生了密切的关系。同时，小汽车交通还

5、将带来严 重的空气污染和噪声污染。 3 交通模式选择 发达国家自2 0 世纪4 0 年代开始，相继制定出台 “城市公共交通法案”、“城市交通发展政策白皮书” 等文件来指导城市交通规划建设和发展。在实际城市 交通重大发展对策方面，主要策略包括：机动化策 略、公共交通发展策略、交通供求关系发展策略、土 地利用与交通的互动发展策略等。其中核心问题是如 何对待小汽车和公共交通发展，即出行机动化的策 略。国际上不同国家采取了不同的对策，走过了不同 的道路，既有经验，又有教训。大致分为三种类型： 一类是依赖小汽车成长发展的城市( A u t o m o b i l eD e p e n d e n c e ) 。发达国家如美国，已经是积重难返，欲罢不 能。发展中国家如泰国，虽然人均小汽车拥有水平与 发达国家相比还相差不少，但对小汽车拥有和使用不 加任何限制，大大超出路网及环境的承受能力，已经 成为让人难以容忍的交通沼泽地! 第二类是小汽车与 发达的轨道交通同步协调发展的城市，如英国伦敦、 法国巴黎、日本东京和大阪等，小汽车拥有率不低于 北美城市，但是使用率很低，主要靠地铁来通勤。第 三类城市主要依

6、赖公共交通，抑制小汽车增长和使 用，以此来支持城市高密度发展，如新加坡、香港。， 国际经验已充分证明，必须理智地对待小汽车 发展，没有一个大城市能够仅仅通过不断建设道路来 满足小汽车的无限增长，大城市交通根本出路在于优 先发展公共交通。大城市交通问题十分复杂，地方性 和阶段性很强，很难用普遍适用的对策来解决。各城 市必须根据各自的国情、市情，研究制定各自的战略 与对策，而且这些战略与对策必须是综合性的。 4 对城市高架道路的认识 城市是否修建高架道路始终是一个很有争议的 世界性课题。高架道路的诞生是因为城市的汽车越 来越多，仅靠单一的地面道路系统无法满足日益增长 的汽车交通需求。而且，城市的地价十分金贵，为了 满足汽车交通而大量拆迁拓路难度越来越大，也越来 越不经济。因此，自然而然想到要借助城市的立体空 间来增加道路。 。然而，从高架道路诞生之日起，它就不断遭来 无休止的非议和攻击。原因是其带来的一系列的负面 影响：首先，是对城市景观的破坏问题；其次，是大 量汽车噪声和尾气的污染问题；第三，是沿线商业和 土地价值的暴跌。更为深层的原因是对“以车为本” 的交通发展理念的质疑。因为单靠道路

7、的扩容，非但 没有解决机动车拥堵，反而刺激了对机动车需求的依 赖，诱发了更多交通量的集聚。 因此，发达国家在2 0 世纪六七十年代小汽车增 长高峰时建造了少量的域市高架道路以后，就对新建 高架道路采取了十分谨慎和保守的态度。不到万不得 已，绝对不修高架道路。更有甚者，不少域市在不断 遭到市民对高架路的非议和反对的情况下，花巨资拆 除原先建造的高架道路，如巴黎、波士顿等。 中国在改革开放后，经济持续快速增长，引发 了城市机动车和道路交通量的急剧增长，北京、上 海、广州、深圳、杭州、南京等东部沿海大城市道路 不堪重负。因此，自2 0 世纪9 0 年代初，上海、广州、 北京等城市陆续修建了一批城市高架道路。这些高架 道路对缓解地面道路交通的压力，确保这些发达的特 大城市可接受的交通机动性，保障城市经济与社会生 活免受交通拥堵的困扰，发挥了不可磨灭的、不可低 估的作用。当然，这些城市高架路的建设同样带来了 上述一系列不可避免的负面影响。 要认清一个基本事实：在经济发达的现代化大 都市，即使说要实行公交优先发展，公交方式应当或 者已经成为市民出行的主体，仍然还存在常规地面道 路交通所难以承受的巨大的机动车流。因此，对经济 和社会发达的现代化大城市来说，城市道路网体系必 须要有快速、大容量的、连续的快速道路作为疏导城 市组团或片区之问的长距离机动车交通的主通道。只 有这样，才能使大城市道路网成为功能完整的体系。 城市高架道路是快速路的一种形式。最关键的 是高架道路决不是快速路的最佳形式，更不是惟一形 式。绝对不能将高架路与快速路完全混为一谈! 欧 洲、日本、美国，包括以公交优先著称的新加坡和香 港，都有很系统而完整的快速路系统。但是，这些城 市都尽量避免将高架路作为快速路。 信息来源：城市交通网站 h t t p ：w w w c h i n a u t c C O a l

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