地铁计程票价方案的研究与探讨

1、衫地铁计程票价方案的研究与探讨蔡顺利随着国民经济的发展，城市经济活动日益频繁，城市道路的交通能力与交通需求之间的矛盾越发尖锐，一种全新的交通型式大容量、快捷的城市轨道交通系统，越来越被广大有识之士所接受，越来越被城市交通管理部门所青睐。目前，随着城市交通压力的增强，国内城市轨道交通热越发强烈。但是，城市轨道交通高额的建设投入，巨大的日常运营补贴，也是困扰城市轨道交通发展的一个重要原因。要发展建设城市轨道交通，解决大、中城市的交通问题，必须首先解决城市轨道交通体系自身的“造血”机能，既通过科学的管理手段(包括票制、票价)和先进的技术设备来降低运营成本，增加运营收入，促使城市轨道交通的发展步入良t循环。北京地铁现行票制、票价是计划经济下发展的产物，作为城市交通的重要组成部分，在新形势下需要跟上时代步伐，深化管理体制和运营机制的改革，逐步增大市场调节的成份，进一步理顺价格体系，引入竞争机制，推进社会化经营，增加基础设施自我发展能力和提高服务的水平。以北京的客观存在为契机，立足国情，研究地铁票价问题，研究计程制票价制定问题，是我们目前应当认真研究和探索的。一、制定地铁票价的基本思路价格的理论数

2、值是客观存在，有规律可循的，但其价格的高低受服务市场因素影响，因此，制订地铁票价是一个较为复杂的技术过程。在考虑一定的成本、社会效益、政府调控、市民承受等因素的前提下，尽量按照市场规律，方可提出切实、可行的办法，下面归纳带有一定代表性的票价制定思路。1.以成本为基础的定价方法以成本确定价格，是最基本的定价方法，不管是农产品:粮食、蔬菜，还是工业产品:机床、钢铁、水泥，以及人民生活必需的服装、鞋帽、笔本之类等等，均是在核算完各项成本的投入之后，再考虑税费和企业盈利，最后确定商品的单位价格。它的核心是价格必须以成本为基础，在此基础上再增加平均利润。其基本计算公式为:价格二总成本总产量XCI+盈利率十税费率)对应此种定价办法，轨道交通的定价方法可以有两种:按人次平均定价、按人公里平均运价率定价。人次票价二运营支出客运量X(1十盈利率+税费率)人公里票价=运营支出(客运量X平均运距)X(1十盈利率+税费率)这种方法，基本是从企业生产盈利的角度出发，适应于投入、产出平衡，计划性较强的条件下，但对于市场的因素考虑不足，特别是在供求关系趋于紧张激烈竞争的情况下，这种方法就显出其固有的缺陷。城市客运交

3、通，特别是城市轨道交通，由于其固有的经营特性和巨大的社会效益，充分显示了其生存的必要性，所以也就难以完全按成本确定价格了。目前，世界各国大多数国家的城市轨道交通系统都处于这种状况。2.以市场供需为基础的定价方法在一个经济社会中，各种各样的经济活动非常复杂，每一种产品，都有大量的生产者和消费者，供给和需求又在不断的变动，相互利用，从而决定价格。价格是供给与需求的桥梁，在完全竟争市场的条件下，通过价格可以自动调节供给与需求，使市场达到均衡，这种调节功能，就叫价格机制或市场机制。按照市场竞争的原则，在特定的时间内，消费者对一定数量的产品所愿意支付的最高价格，叫需求价格，需求量与需求价格成反向变动，这就是需求法则，用公式表示为:需求量二ao-alX需求价格供给法则是在一定的时间内，厂商对一定数量的产品所愿意出售的最低价格叫做供给价格，供给量与供给价格是成正向变动，用公式表示为:供给量二一b。十b1X供给价格以完全竞争的市场机制决定的定价方法应是在市场供需平衡基础上的价格，即:需求量二供给量这种方法不是侧重运输成本的高低，而是主要考虑市场取向，主张以大多数乘客在日常生活中和按受地铁服务时认可或可

4、承受的运输价格为主，强调票价应在买卖双方交易过程中按市场原则自然形成，在定价过程中主要考虑运输服务市场的供求数量关系以及周边的各种比价关系。由于城市轨道交通行业受政府调控因素较多，虽然市场供需之间的矛盾有时是很尖锐的，但仍不能完全按市场供需确定价格。3.考虑整个社会综合效益的定价方法目前城市轨道交通普遍采用的应是考虑整个社会综合效益的定价方法。这种方法是站在全社会的高度，综合平衡各行各业的投入产出，最后得出总体的综合效益指标，其中不但有经济总产值，而且有社会协调健康发展，公共福利等社会效益。要达到目标，政府通过财政补贴职能配置一定社会资源(不是通过市场)投向直接服务于市民生活的公共交通行业上:用于改善市民的出行条件，既通过政府的财政补贴，来达到调控票价，使市民能承受、使企业能盈利的目的。但政府不能无限制的补贴，还应考虑市民的收入水平，价格过低，就等于免费了，这也不符合市场价格规律。所以调控的出发点不是某些个人、企业或团体，而是立足于整个社会。二、地铁票价的制定票价和票制是轨道交通票务管理相辅相成的两项内容，票制是票价的基础，票价是票制的体现，一个系统，首先需要确定票制，然后才能对应的确

5、定票价。1.票制的种类和优缺点运营收入是反映企业经营成果的重要指标，收入的多少取决于运量和票价，而票价的高低又影响运量的大小。因此，合理的票价不但可以使企业的运营收入最大化，同时也可以使地铁的运力和运量达到最佳的匹配，使供需达到有机的平衡，充分发挥地铁在城市客运交通中的骨干作用。要达到票价的合理，首先必须选择合理的票制。根据国内外资料分析，地铁现行的票制大体上可分为单一票制和计程票制。单一票制是不论乘车距离的远近都支付相同的票价。这种票制的优点是只发售一种车票，只需进站检票，不需出站验票，因此在管理和乘车方面是比较方便的。但它对乘车距离较近的乘客来讲，实际支付的票价要高于支付的水平，易失去部分短途乘客。计程制是按照乘车距离的远近来计算票价，或以里程为基础，按所乘站数的多少计算票价，因此对所有乘客来说都比较合理，有利于吸引更多的乘客。但实行这种票价，乘客进、出站都要检票。售、检票工作比较复杂。北京地铁目前为一环一线，42公里。明年复八线开通后，线长将达到52公里。届时，仍然沿用1911年开通时的单一票制显然己不太合理。因此，票制改革势在必行。2计程制中的计程方法采用计程制票价方案的本意是

6、遵循市场经济规律，按实际乘距的多少收取和支付不同的费用，在一定程度上，这是运营部门和乘客都可接受的方案，是合情合理的方案。运营部门为保证日常的运营生产，就要投入大量的人力、物力、财力，也就是说要有大量的日常运营成本。运营生产主要的产品，就是人的位移，是地铁运营承载的客运量。坛营成本的平均分配方法有两种:按客运量分，是平均每运送一名乘客，地铁所支付的运营成本按人公里分，是平均运送一名乘客行驶一公里，地铁所支付的运营成本。计程制收费标准的制定，需要考虑人公里的运营成本费用支出。计程制方案，在具体做法上大致有两种不同的方法:逐站计程、分段计程。逐站计程:是严格按照市场规律，多乘坐一站，就要多交纳一站的费用。这是比较公平合理的收费方法，但这种方法对地铁运营管理的技术要求是很高的，不仅是车票本身应具有记载各种信息，达到逐站计程的目的，在车站的售验票设备也应具有分析、判断的功能，且相应配备全套的补票设备方可实行。分段计程:是介于逐站计程iR费和单一收费之间的一种收费方法，乘客乘坐不同区段，交纳不同的费用，在同一区段内，乘坐不同站数，采用的是单一收费制度。此19i收费方式，与逐站计程收费方式相比，操

7、作方法相对要简单一些，只把全线分成几段即可，费制、费进制的制定相对可取整，找币f作简便易行。分段计程制收费又可分为两种方法:活分段、死分段。活分段是按乘距分，超过几站增加一个收费标准死分段是按线长分，跨过一个区段增加一个收费标准。两种方法比较，活分段相对合理一些，死分段相对易于操作一些。北京地铁在采用计程制时，根据目前的路网和规划路网长度，现状的客运水平，乘客的收入情况等分析，建议先期采用活分段的计程制票价方案，待将来技术水平发展后，可逐渐过渡到逐站计程的收费方式_仁。3计程制中的计价方法计程制，是按乘客的实际乘车距离收费，具体的收费制定办法有两种:根据运营成木、客运量、平均运距等计算平均运价率，然后根据乘客的实际乘车距离，或按乘车里程交费，或按区域所处票价交费。按成本分类，具体核算每项成本的构成因素和在城市轨道交通体系中所起的作用、为乘客服务的范围和性质，乘客享受相同服务的，部分成本按客运量分摊，乘客享受不同服务的部分成本按人公里分摊，重新核定运价率:乘客支付的票价是由两部分组成:其一是共同部分，只要乘车，不管远近都应支付其二是有区别的部分，按实际乘距交纳。以上两种计程制的计价方法，

8、均是可行的，第一种相对来讲，简单易行、便于操作，同时便于吸引短途乘客.但是相对长途乘客而言，显得不够合理，与重一票制效果相反，乘距长的乘客支付的费用高于所享受的服务，三、基本服务价格的研究地铁票价既然是人们乘坐.地铁所必须支付的费用，那么人们付出的费用应该是同所获得的服务成正比的，所获得交通服务越多，人们所愿支付的费用也才越多。I.基本服务价格概念的产生在商品社会里，仅按投入的运营成本和客运量制定票价，虽然符合价值规律，但这仅是一种简单的制定方法，因为它只反映了表面的运输产品的数量，而没有反映更深层次的运输产品的真正内涵。对于乘客来讲，根据其实际乘车距离，其享受的地铁运输服务是不一样的，但其在乘车过程中，享受的车站内其它各项服务都是相同的，所以，仅按乘客的实际乘距一汁算票价，显然是不合理的，而应考虑更深一层的定价方法。当我们在购买有形的产品时，基本上是按照固定价格核算的，购买量越多，相应的费用也就越高，但当我们在购买城市交通等这类无形的产品时，却往往不是这样简单。这样的例子有很多，如:(功目前，北京的城市公共交通市区线是按单一票制计收宝费，而郊区线是按计程制计收车费的。郊区线采用的是活

9、分段计程票制，计收车费的办法是乘距在3Km以内的上车为0.5元，乘距超过3Km以上的区段为每超过SKm加收0.3元，如下表。郊区线路计程办法CX1一下几一丁一百一_4_三_I45乘距(Km)票价(元)3以内388-1313-18t-1-!1.1!1.4182.3票价(7c)上夕5i如按平均运价率0.3元15公里=0.06元公里计，则乘距在3Km以内的票价应为0181元，那么其余的0.32就应该是基本服务价格概念的部分，是每一乘客都应交纳的相同部分，是第一区段按运价率核收票价的1.78倍。(2)出租车一般是按公里计程的，日前北京市的出租车平均运价率分别为S元公里、1.2元公里、1.A元公里、1.8元公里、2元公里、2.5元公里等几种。乘客在乘出租车时，按出租车行业规定，不管远近，都要先交纳一定距离内的起步价，乘车超过规定距离后，按运价忠73A收车费，乘车超过一定距离后还要加收超长的服务费，具体办法如下:由上表可知，其起步距离定在费，并增收丁一除运价率为1元公里的面的之外，所有的出租车都把4Km，在核收的起步价中，不仅按起步距离核收车个起租费4元次，既不管乘车长短，在逐公里计程一卜靓粕勃.丫称基价n这个基价，在一定意义上也t3)公交空调大巴车是北京的公交部门为适应币场需要，缓解交通紧张区段的拥挤，而增设的一种新型交通工具，这种交通工具虽然也是按固定线路行驶，但它采用的是一种全新的运营管理模式:自主经营、自负盈亏。这种交通形式在票务管理上采用的是月票无效，上灰购票的方法，计程收费的办法为:起价2元、1元进制、最高6元。如果按起价值扣掉进价值，则公交空调主的基本服务价格为1元人次。从国内外采用计程票制的城市轨道交通系统的票价结构分析，我们也可以发现这个问题。(4、日本东京地铁系统采用计程制，票价方案如下:计程票价标准一1了1-6Km7.-1528-40Km段-距区-乘MfifI(旦it止-160一190-.230土一里卫一上一300按乘0-递增和票价递增规律分析，我们也可以看出票价中含有基本服务费的收费内容，而且这部分所占票价的比例还相当大。(5j我国的香港地铁系统，采用的也是计程票制，香港地铁的票价制定是在政R宏观控制一凡按照市一场经济手段进行调控，票价调整幅度低于物价涨幅，每年跟p通涨率增加车费的策略，被视为最合理有效，而又a

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