动态路径诱导系统

动态路径诱导系统,动态路径诱导系统,提出背景 概述 实施框架 模型建立 算例 与“流量工程”的比较,我国大部分用户使用静态路径引导系统（使用一个记录着过去交通状况的历史数据库或者干脆是地理信息系统（数字地图）进行路径引导） 除非有经验的驾驶员，一般人图“快”会选择导航系统指示的最短路径 大量车辆进入“最短路径”，使道路负载过重，产生拥塞，反而更“慢” 而有很多其他的路可以走，虽然不是最短路径，但是消耗时间比行走最短路径少 为符合“高效率”的现代生活，节约行驶时间，提出“动态路径诱导”的概念,提出背景,概述,是智能交通系统ITS研究的一个重要方面 基于电子、计算机、网络和通信等现代技术，根据出行的起讫点向驾驶员提供最优路径引导指令和丰富的实时交通信息，或者通过获得的实时交通信息帮助驾驶员找到一条从出发点到目的地的最优路径 把人、车、路综合起来考虑，通过诱导驾驶员的出行行为来改善路面交通系统，防止交通阻塞的发生，减少车辆在道路上的逗留时间，并且最终实现交通流在路网中各个路段上的合理分配,实施框架,交通信息中心TIC 通过TMC获得的实施交通状况信息为数据形式的交通流量和车道占有率，需转换成为路段行程时间数据并发送给用户 数据交通系统DCS 任务是将交通信息安全准确地发布出去 车载导航系统ONS 由GPS接收机、动态信息接收机、车载PC机组成 信息服务系统ISS 把动态交通信息通过各种传播媒介及时地传给给公众，使出行者在出行前或者在出行途中都可以得到交通诱导信息,模型建立,为不使分析过于复杂，我们只考虑交通流量和车道占有率对行程时间的影响 车辆通过某一路段总的行程时间包括车辆在该路段上的行驶时间、在下游交叉口排队等待时间以及通过交叉口的时间三个部分 ： 1、利用交通面控系统检测器的输出数据(交通流率、时间占有率等)来 估计该时段路段行驶时间 2、车辆在城市道路中行驶时，大致符合泊松输入、负指数分布服务、 1个服务台的排队系统，根据排队论有关理论来估计下游交叉口排队等待时间 3、根据交通流理论， 估计通过交叉口的时间,以交通高峰期7：40到8：00为分析周期，时段间隔为10分钟。假设摸车7：40从1地出发目的地为节点2，有两条可行路线： 1. 直接走3号路线 2. 走1号路线经过节点3再走2号路线,选择一号路线所花的时间：,选择二号路线所花的时间：,如此一比较，在一定的道路状况下采取合理的调度算法能够比单纯的以最短路径行驶节省更多的时间 故研究调度算法在当前的交通环境下是必要的,算例,与“网络中的流量工程”的比较,提出的概念类似，使负载均衡，防止拥塞，提高各通道 利用率 动态路径诱导系统针对交通流，网络中的流量工程则针对数据流 交通流并不完全收控制，可以自主选择流向，包含很 多主观因素，如个人偏好、天气等。最终车辆总会到达想要到达的目的地，不管是否按指定路线行驶 数据流则完全被动，走选择好的最优路径，可能成功到达接收方，也可能在传送途中由于“忍受”不了拥塞而被丢弃,本文观看结束！,谢 谢 欣 赏！,