2011国内外动车组技术的发展与轻合金应用

国内外动车组技术的发展 与轻合金应用简述,内容提要 一、国外高速动车组技术的发展情况 二、国内高速动车组技术的发展情况 三、高速动车组的轻量化 四、轻合金的应用简述与展望,第一部分：国外高速动车组技术的发展情况 1. 法国高速动车组的发展情况 发展概况： 1982年第一代：TGV-P高速动车组； 第二代：TGV-A、TGV-R、AVE、TGV-PBA（TGV-PBKA）、TGV-Eurostar、TGV-KTX（韩国TGV）； 第三代：TGV-D（TGV-2N）等高速动车组；,TGV-R,TGV-PBA/PBKA,TGV-R,TGV-A,第一部分：国外高速动车组技术的发展情况 1. 法国高速动车组的发展情况 发展概况： 形成了系列完整，技术独特的产品和技术体系； 速度：260km/h270km/h300km/h320km/h； 20年以上超过300km/h的商业运营业绩称雄于世界铁路； TGV高速动车组的运营范围遍及法国； 成功地解决了与既有线路的技术衔接，实现了与英国、德国、比利时、荷兰等国的跨国联运运营； 将TGV技术输出到了西班牙、韩国等欧洲和亚洲国家。,AVE,TGV- Eurostar,第一部分：国外高速动车组技术的发展情况 1. 法国高速动车组的发展情况 主要技术特点： 动力集中式高速电动车组；适应多电流制，采用同步电机牵引； 速度高，车辆动力学性能好，舒适度高； 采用雅可比式转向架与铰接式车体，列车轴重相对平均； 除TGV-D（TGV-2N）采用铝合金车体外，其余全部采用低合金钢车体； 车辆长度相对较短，定员小，载客能力偏小。,TGV-KTX,TGV-D,第一部分：国外高速动车组技术的发展情况 1. 法国高速动车组的发展情况 最新进展： 2007年4月3日，法国用两辆TGV-POS动力车与3节TGV双层拖车组成TGV-V150试验列车，创造了574.8km/h的最高试验速度记录； 正在开发AGV动力分散型高速动车组,其中包括： AGV7 四动三拖（4M3T），速度300km/h； AGV11六动五拖（6M5T），速度350km/h； AGV14八动六拖（8M6T），速度350km/h；,TGV-V150,第一部分：国外高速动车组技术的发展情况 2. 日本高速动车组的发展情况 发展概况： 1964年10月1日开发出世界上第一列高速动车组东海道新干线0系高速动车组； 经过40多年的发展，相继开发出了100系、200系、100N系、300系、500系、700系、N700系、E1系、E2系、E3系、E4系、800系等高速动车组； 运营速度从0系的210km/h 500系的285300km/h。,0系动车组,300系动车组,100系动车组,200系动车组,500系动车组,700系动车组,400系,E2系,E1系,E4系,第一部分：国外高速动车组技术的发展情况 2. 日本高速动车组的发展情况 主要技术特点： 动力分散式高速电动车组；两端头形造型较好，空气动力学性能较好，阻力小，噪声低； 除0系、100（100N）系、200系外，均采用轻型 无摇枕转向架，在500系、700系车辆上采用了半主动悬 挂系统。 车体结构多以铝合金车体为主，也有少量低合金钢车辆，轻量化水平最高，最低轴重仅为8t。 车辆高度较低，但车体较宽，车内空间利用充分、布置合理、实用； 编组长，列车总定员多，载客能力强。,N700系,Fastceh360,第一部分：国外高速动车组技术的发展情况 2. 日本高速动车组的发展情况 最新进展： Fastceh360高速试验列车，设计目标速度为360km/h，其中包括： Fastceh360S六动二拖，速度 360km/h； Fastceh360Z四动二拖，速度 360km/h； E5系高速列车八动二拖，速度：初期 300km/h，远期 320km/h。,E5系,ICE2,第一部分：国外高速动车组技术的发展情况 3. 德国高速动车组的发展情况 发展概况： 1991年，第一代ICE1，动力集中型高速动车组； 1997年，第二代ICE2，动力集中型高速动车组； 2000年，ICE3、ICT（ICE-T）、ICE-TD等动力分散型高速动车组； 运营速度：250km/h 330km/h。,ICE1,第一部分：国外高速动车组技术的发展情况 3. 德国高速动车组的发展情况 主要技术特点： 既有动力集中型高速动车组为主，也有动力分散型动车组； 采用高强度铝合金车体； 主要采用SF系列高速转向架无摇枕转向架； 采用过磁轨制动与涡流制动等非粘着制动装置； 功能齐全，设备较多，功能的完备性、技术先进； 定员适中，车内空间宽敞、装饰豪华，注重乘坐舒适度。,ICE3,ICE-TD,第一部分：国外高速动车组技术的发展情况 3. 德国高速动车组的发展情况 主要技术特点： Velaro系列高速动车组的发展，其中包括： Velaro E，四动四拖（4M4T）； Velaro CN，四动四拖（4M4T）； Velaro RUS，四动六拖（4M6T）。,Velaro E,Velaro RUS,第一部分：国外高速动车组技术的发展情况 4. 意大利高速动车组的发展情况 发展概况： 1976年，第一代Pendolino摆式列车 ETR401摆式高速动车组； 1988年，第二代ETR450摆式高速动车组； 第三代ETR460、ETR470、SM3（S220）、 ETR480、ETR500等高速动车组。 Pendolino即为英语中Pendulum“钟摆”之意， 表象出了ETR系列摆式高速列车的最突出特征。,ETR450,ETR480,ETR470,ETR460,第一部分：国外高速动车组技术的发展情况 4. 意大利高速动车组的发展情况 主要技术特点： 除ETR500是非摆式动力集中型高速动车组外，其余均为动力分散型高速动车组； 除ETR450外，其余均采用双电流制牵引供电； 运用了迫导向径向转向架技术，采用半主动/主动控制悬挂系统； 采用有源（主动式）摆式列车技术，倾摆机构置于转向架二系悬挂装置之上（簧上摆）； 采用带有内端墙结构的铝合金车体。,SM3,ETR500,第一部分：国外高速动车组技术的发展情况 4. 意大利高速动车组的发展情况 最新进展： 新Pendalino，该动车组的速度等级仍为250km/h，在CRH5之后制造。,ETR600,新Pendalino,第二部分：国内动车组技术的发展情况 1. CRH系列动车组国产化制造 引进先进技术、联合设计制造、打造自主品牌； 消化吸收，设计制造CRH2、CRH5、CRH1、CRH3等四种“和谐号”电动车组。,编组： 8辆车(5M3T) 运行速度（km/h）： 200250 定员（人）： 668 牵引功率（kW）： 5300 列车长度（m）： 213.5 头车长度（mm）： 26950 中间车长度（mm）： 26600 车辆宽度（mm）： 3331 车辆高度（mm）： 4040,CRH1,第二部分：国内动车组技术的发展情况 1. CRH系列动车组国产化制造 引进、消化吸收了动车组系统集成、铝合金车体、转向架、牵引控制等九项关键技术； 同时，消化吸收受电弓、辅助系统、空调系统等十项重要配套技术； 形成完整国产化制造产业链。,编组： 8辆车(4M4T) 运行速度（km/h）： 200250 定员（人）： 610 牵引功率（kW）： 4800 列车长度（m）： 201.4 头车长度（mm）： 25700 中间车长度（mm）： 25000 车辆宽度（mm）： 3380 车辆高度（mm）： 3700,CRH2,第二部分：国内高速动车组技术的发展情况 1. CRH系列动车组国产化制造,编组： 8辆车(4M4T) 运行速度（km/h）： 350 定员（人）： 601 牵引功率（kW）： 8800 列车长度（m）： 201.4 头车长度（mm）： 25700 中间车长度（mm）： 25000 车辆宽度（mm）： 3257 车辆高度（mm）： 3890,编组： 8辆车(5M3T) 运行速度（km/h）： 200250 定员（人）： 622 牵引功率（kW） 4800 列车长度（m）： 201.4 头车长度（mm）： 25700 中间车长度（mm）： 25000 车辆宽度（mm）： 3200 车辆高度（mm）： 4270,CRH3,CRH5,第二部分：国内动车组技术的发展情况 2. 高速列车的十项重要配套技术 受电弓设计制造技术。 辅助电气系统设计制造技术。 车钩缓冲装置（包括前端模块）设计制造技术。 风挡设计制造技术。 车辆内装结构（包括行李架）、酒吧与厨房设备设计制造技术。 空调系统设计制造技术。 卫生间及集便装置设计制造技术。 塞拉门设计制造技术。 车窗与前挡风玻璃设计制造技术。 座椅设计制造技术。,第二部分：国内动车组技术的发展情况 2. 高速列车的九大关键技术 高速列车系统集成技术； 转向架设计制造技术； 铝合金车体设计制造技术； 牵引变压器设计制造技术； 牵引变流器设计制造技术； 牵引电机设计制造技术； 牵引控制技术； 列车网络系统设计制造技术； 制动系统设计制造技术。,第二部分：国内动车组技术的发展情况 3. 自主创新与CRH380,CRH380BL高速列车总体布置,第二部分：国内动车组技术的发展情况 3. 自主创新与CRH380,一等头车平面布置及内装效果,第二部分：国内动车组技术的发展情况 3. 自主创新与CRH380,VIP车平面布置及内装效果,第二部分：国内动车组技术的发展情况 3. 自主创新与CRH380,一等座车平面布置及内装效果,第二部分：国内动车组技术的发展情况 3. 自主创新与CRH380,二等座车平面布置及内装效果,第二部分：国内动车组技术的发展情况 5.5 自主创新与CRH380,餐座合造车平面布置及内装效果,第三部分：高速动车组的轻量化 1. 轻量化的需求 轻量化是降低轴重、减轻车辆对线路的动力破坏作用的基础； 是降低运行阻力、实现节能、环保的重要条件； 动车组运行速度提高到250350km/h以上，轻量化问题更为突出。,图1,第三部分：高速动车组的轻量化 2. 轻量化与轻合金化 车体与转向架的轻量化是动车组轻量化的重要内容； 动车组的车窗、车门、行李架、座椅等非承载主体部件也需要轻量化； 车体结构的轻量化也不完全等同于轻合金化，也需要根据材料特性进行结构优化； 自上世纪80年代，铝合金材料应用于制造高速动车组车体，在车体轻量化中发挥了重要作用，得到了广泛的应用和迅速发展； 铝合金材料绝不仅仅局限于应用于制造承受现代铁道车辆主要载荷的铝合金车体； 在继续挖掘铝合金的潜力进一步推动铁道车辆轻合金化和轻量化的同时，至少还寻找出一种比铝合金更轻、且可实现工程化生产和具有商业应用价值的轻合金材料，应用于现代铁道车辆制造业； 按