行车组织

主编,项目二 正常情况下的列车运行组织,执行层，由车站控制器STC、车载控制器VOBC和感应环线3个子系统构成，负责解释和执行VCC发来的控制命令，并向VCC报告所辖设备的状态信息。,2)移动闭塞系统的特点。移动闭塞与传统的固定闭塞相比，具有以下特点： 线路没有固定划分的闭塞分区，列车间隔是动态的，并随前一列车的移动而移动。 列车间隔是按后续列车在当前速度下所需的制动距离，加上安全余量计算和控制的，这样可确保不追尾。 制动的起点和终点是动态的，轨旁设备的数量与列车运行间隔关系不大。 可实现较小的列车运行间隔。 采用地车双向数据传输，信息量大，易于实现无人驾驶。,图2-7 移动闭塞系统框图,(4)移动闭塞系统的主要运行模式及行车办法 国内轨道交通行业采用的主要是Seltrac移动闭塞系统，它可以提供两种主要运行模式，即列车自动控制(Automatic Train Control，简称ATC)模式和后退模式。 1)列车自动控制模式。在ATC模式下，系统根据Seltrac移动闭塞原理自动地控制列车，驾驶员的干预最少。该模式是ATC系统和列车运营服务的常用工作模式。 信息传输路径。ATC模式下的信息传输路径如图2-7所示。 进路与道岔控制。在ATC模式下，VCC负责列车的安全间隔和运行(安全运行还包括对道岔的操作)。VCC按照SMC中执行的时刻表(或运行线)正确排列进路。 信号显示与计轴状态。在ATC模式下，信号机显示蓝色以提醒驾驶员信号机防护区域是“自动”区域，人工列车(限制人工或非限制人工)禁止通过。 运行方式。列车可在ATO驾驶模式、人工保护驾驶模式以及无人驾驶模式下运行。在ATC模式下，VCC对站台紧急停车按钮以及中央紧急停车按钮的按下进行响应。,2)后退模式。后退模式可以使列车人工驾驶(限制人工或非限制人工)运行，是考虑到ATC系统设备故障，或没有配备ATC设备的列车要在正线线路上运行而设计的。当出现VCC严重故障、感应环线故障或者车载VOBC故障时，后退模式可以提供一种降级服务。此时，列车采用人工驾驶，按照轨旁信号机显示运行。,后退模式的特点。后退模式下的行车是单方向的，用于使无通信列车进入固定闭塞下运营，在确保安全的前提下，达到一定的运输能力，系统中的STC设备可以为其控制区域内的列车提供地面信号，以保证列车安全运行。 后退模式的功能。后退模式时，轨旁信号机平时点亮红灯，在人工办理了进路、联锁条件满足的情况下开放允许信号，在禁止信号“红灯”不能点亮的情况下不能开放任何允许信号。 后退模式的转换。后退模式与自动模式的相互转换时机取决于中央调度员，而时间长短主要取决于驾驶员、调度员以及系统中正在运行的列车数量。当VCC故障时，中央调度员开始干预，系统将在大约60s内从自动模式转入全人工后退模式。,4.电话闭塞 电话闭塞是当基本闭塞设备不能使用时，由区间两端站的车站值班员利用站间行车电话以发出电话记录号码的方式办理闭塞的一种方法。,当遇有下列情况时，需改用电话闭塞法行车： 1)基本闭塞设备发生故障时： 自动闭塞设备发生故障或停电，包括区间内两架及其以上信号机故障或灯光熄灭。 移动闭塞采用全人工后退模式。 2)无双向闭塞设备的双线区间反方向发车或改按单线行车时。无双向闭塞设备的双线区间反方向发车只能改按电话闭塞进行。 3)列车由区间折回。 4)施工列车或轨道车运行。,二、列车运行模式的基本特征及运用 目前地铁车辆的五种列车驾驶模式的特征及运用如下。 1. ATO模式(列车自动驾驶) (1)基本特征 ATO模式是优先级最高的驾驶模式，通过ATC信号系统实现。在该种模式下，两站间的列车自动运行，列车的运行不取决于驾驶员。驾驶员负责监督ATP/ATO指示，列车状况，所要通过的轨道、道岔、信号的状态，必要时加以干预。 (2)基本运用 正线的正常运行(包括折返线和试车线)。,2. AR模式(自动折返) (1)基本特征 AR模式包括列车的自动换向和有折返轨的自动折返。其中，有折返轨的自动折返又可分为人工折返和无人折返。 (2)基本运用 在折返站和具有换向功能的轨道区段使用。,在折返站和具有换向功能的轨道区段使用。 3. SM模式(受ATP监控的人工驾驶) (1)基本特征 SM模式是次优先级的驾驶模式，正常情况下培训时采用，或当ATO设备故障，但车载和轨旁的ATP设备良好时必须采用。 (2)基本运用 ATO故障时的降级运行；运行时轨道上发现有障碍物(如人)；列车在下雨时在地面站行驶。 4. RM模式(限制人工驾驶) (1)基本特征 RM模式是较低级的驾驶模式，在该模式下，列车由驾驶员驾驶，驾驶员负责监督ATP/ATO指示显示，列车状况，所要通过的轨道、道岔、信号的状态，速度不能大于25km/h，ATP只提供25km/h的超速防护。 (2)基本运用 车辆段运行；联锁、轨道电路、ATP轨旁设备故障；列车紧急制动以后。,5. URM模式(非限制人工驾驶) (1)基本特征 URM模式是故障级驾驶模式，在该模式下，列车的运行完全由驾驶员负责，没有ATP的监控。国内部分地铁车辆采用URM模式时，列车前进最高速度可达80km/h，后退最高速度可达10km/h。 (2)基本运用 车载ATP设备故障，不能使用；车辆部分设备检修和调试。 在城轨线路上，驾驶员可根据线路、设备状态及运营要求，以任何一种驾驶模式驾驶列车运行。,以国内城市轨道交通某种车型为例，各种驾驶模式的特性和运用见表2-1。,三、列车运行组织方式 1.行车组织原则 1)在ATC系统正常的情况下，客车以ATO模式驾驶，驾驶员需在客车出库或交接班时输入乘务组号。 2)正常情况下正线上驾驶员凭车载信号显示或行调命令行车，按运营时刻表和DTI显示时分掌握运行及停站时间。 3)非正常情况下行车时，驾驶员应严格掌握进出站、过岔、线路限制等特殊运行速度。 4)客车在运行中，驾驶员应在前端驾驶，如推进运行时由副驾驶员或引导员在前端驾驶室引导和监控客车运行。 5)在车厂范围内指挥列车或车厂调车的信号以地面信号和调车专用电台为主，手信号旗/灯为辅。 6)调度电话、站车无线电话用于行车工作联系，须使用标准用语。 7)客车驾驶员可使用客车广播系统向乘客进行信息广播。遇信息广播故障时，可使用人工广播，若人工广播也不能使用时，报告行调，按行调的指示办理。 8)当客车发生晚点时，行调应根据客车晚点情况及时采取措施，调整客车运行。,2.行车调度概述 1)调度机构是轨道交通系统日常运输工作的指挥中枢，凡与运输有关各部门、各工种都必须在调度的统一组织指挥下，进行日常生产活动。调度机构的基本任务是科学地组织客流，合理地运用设备，组织运输有关各部门、各工种协同作业，确保实现列车运行图，努力完成运输生产任务，提高运输效率和经济效益。,2)行车调度是调度机构的核心工种。行车调度员担负着指挥列车运行、贯彻安全生产、实现列车运行图、完成运输计划的重要任务。行车调度员是列车运行的组织指挥者，负责监控或操纵列车运行控制设备，掌握列车运行、到发情况，发布调度命令，检查各站、段执行和完成行车计划情况，在列车晚点或运行秩序紊乱时采取有效措施尽快恢复按图行车，发生行车事故要迅速采取救援措施，并向上级和有关部门报告，以及填写各种表报等。,3.行车指挥自动化时的列车运行组织 行车指挥自动化是利用电子计算机控制调度集中设备，指挥列车运行的一种自动远程遥控设备。在行车指挥自动化时，自动闭塞为基本闭塞法。 行车指挥自动化子系统的主要功能有： 1)由基本列车运行图或计划列车运行图生成使用列车运行图。 2)自动或人工控制管辖范围内各车站的发车表示器、道岔以及排列列车进路。 3)跟踪正线列车运行，显示各车站发车表示器开闭、进路占有和列车车次、列车运行状态等。 4)自动或人工进行列车运行调整。 5)自动绘制实迹列车运行图和生成运营统计报告。,(1)列车运行组织 在行车指挥自动化情况下，由电子计算机通过调度集中设备实现当日使用列车运行图、列车进路自动排列和列车运行自动调整，指挥列车运行。控制中心ATS通常储存数个基本列车运行图，经过加开或停运列车等修改后的基本列车运行图称为。 (2)控制中心ATS 行车指挥自动化子系统(ATS)包括控制中心ATS设备、车站ATS设备和车载ATS设备三部分。控制中心ATS设备是一个实时控制系统，由调度控制和数据传输电子计算机、工作站、显示盘和绘图仪等构成，电子计算机按双机备份配置；车站ATS设备由列车与地面间数据传输设备和电气集中联锁或微机联锁设备等构成。车载ATS设备由列车与地面间数据传输设备等构成。,(3)列车正线运行 列车正线运行可采用以下几种驾驶模式。 1)列车自动驾驶ATO模式。列车出发前，在列车进路已设置完毕、车门及屏蔽门已关闭的条件下，驾驶员可操作列车进入自动驾驶模式。 2)ATP监控的人工驾驶SM模式。在ATO设备故障，但车载和轨旁的ATP设备良好，列车发车前，列车进路已设置完毕、车门及屏蔽门已关闭的条件下，驾驶员操作列车进入ATP监控的人工驾驶(SM)模式。 3)限制人工驾驶RM模式。驾驶员根据信号显示等要求，操作列车进入“限制人工驾驶模式”，一般设定的限制速度为25km/h，若列车运行速度超过ATP限制速度，则产生紧急制动。在此模式下运行，驾驶员对列车运行安全负责。此运营模式主要作为联锁设备故障情况的降级运行模式及列车在车辆段内的运行模式。 4)非限制人工驾驶URM模式。在此模式下ATP系统将不起任何作用，列车运行的安全完全由调度员、车站值班员和驾驶员人为保证。驾驶员必须使用特殊的钥匙开关才能进入该模式。,(4)列车出入段 车辆段内的列车驾驶模式采用限制人工驾驶(RM)模式。所有设备正常的情况下，列车按照设计的模式运行。因车辆段没有安装轨旁ATP设备，且联锁设备为6502电气集中联锁或微机联锁，与ATP设备没有接口关系，列车在车辆段范围内只能用RM模式运行，车载ATP提供25km/h的超速防护。 列车出入段的程序如下： 1)列车整备完毕列车状态符合正线服务后，报告车厂信号值班员列车整备完毕。 2)确认出厂信号开放，按该列车出车厂时刻以RM模式驾驶列车出库，整列离开库门前限速5km/h。库大门前、平交道口应一度停车，确认线路状况良好后动车。 3)列车运行到转换轨一度停车，待显示屏收到速度码，“ATO”灯亮后，驾驶员确认进路防护信号开放，以ATO/SM模式运行至车站。,(5)列车运行调整 1)自动列车运行调整。在执行自动列车运行调整功能时，ATS系统根据使用列车运行图对早、晚点时间在一定范围内的图定列车自动进行列车运行调整。自动列车运行调整通过控制列车的停站时间和列车的运行等级来实现。列车运行等级的自动降低或升高可实现列车运行速度的自动控制。列车运行等级的设置如下：,运行等级1。ATS限速等于ATP限速，列车在ATS限速正负2kmh范围内调速。 运行等级2。ATS限速等于ATP限速，但经过惰行标志线圈后，在列车速度高于30km/h时，惰行进站停车；在列车速度低于30km/h时，提速至30km/h运行。 运行等级3。除ATP限速为20km/h和30km/h外，ATS限速等于75%的ATP限速，例如，在ATP限速为65km/h时，ATS限速为48km/h。 运行等级4。ATS限速等于65的ATP限速。,在早于“太早”和晚于“太晚”时，系统不能进行自动列车运行调整。 在“早点”与“晚点”之间时，系统不进行列车运行调整。 在“太早”与“很早”之间时，列车降低一个运行等级，调整列车停站时间。