六大风险考验汽车业

六大风险考验汽车业 2003通拥堵首度吃紧，知识产权纠纷不断，竞争策略整合突变，金融服务风险凸显，市场细分火速形成 1、密集投资鲶鱼入水波澜再起产能膨胀孕育隐忧标志性事件：跨国公司全部宣布增资 多个行业多种资本买壳“上车” 如果李书福 2003 年出道，一定不会有人叫他“汽车疯子”，因为比他疯狂的大有人在，在如此富有吸引力的行业面前，想做鲶鱼的大有人在。相比之下，李书福的老本行摩托车已经算是汽车的近亲了，今年流行的是跨行越界，零部件供应商当了整车企业的家，如湘火炬、丹东曙光、宁波华翔，电池大王比亚迪情定汽车，半生不渝；原来做冰箱空调的“白色军团”跨越流水线，解救自己于过度竞争的水深火热之中；连香飘天下的五粮液，都忍不住“酒后驾车”。它们争先恐后地买壳“ 上车”，等于发起了新一轮汽车并购风潮，如果说2002 年的整车企业间并购的主角是殷实人家，此番卖家则是贫寒之士，家底薄幸好有点可用家产壳资源，于是大多闪电速配。 趋之若鹜的行业，想来热得发烫。记者粗略计算了一下，截至今年 9 月份，汽车行业宣布的新增投资计划已经达到了近 860 亿元。这其中既有跨国公司一掷几百亿的大单，也有国内主流企业的积累，还有民营企业东拼西凑的几亿元，几亿元投资汽车，只能算是“毛毛雨”，不过从他们的审慎选择看，这毛毛雨还真说不定会“润物细无声”呢。 添柴点火的还有不少地方政府。政府换届年往往是投资高峰年，20 几个有整车生产企业的省市都把汽车确立为支柱产业，省省都搞汽车城，处处都是“国际车展”，由政府明示或默示的资源整合此起彼伏，如此多的国有资本投入一个关联度如此之大的行业，怎能不引起决策层的担忧？ 与投资热一起到来的，是产能的膨胀和库存的增加。到 2003 年底，汽车行业的产能将过剩 20。与去年几乎 100的产销率相比，今年下半年以来，全国轿车库存正以每月 2万辆的速度增加。根据国内各大汽车厂商已确定的产能规划，2004 年乘用车将至少形成总量为 343 万辆的生产能力，超过明年乐观需求预测的 如果需求不能继续高速增长，生产企业可能初次尝到产能过剩的苦果，而现在的大手笔大密度投资就带有点赌博的意味。摆在他们面前的，是降价的不归路，和企业利润摊薄的单行线。 2、竞争策略品牌销售大整合中外博弈深入肌里标志性事件：佳美项目顺利落户广州 丰田旗下四个销售网络“大一统” 入世元年轰轰烈烈的产业重组，初步奠定了中国汽车产业格局。如果说，当初跨国公司的“迫不及待” ，是为了谋求进军中国市场“ 入场券”的话，在入世的第二年，跨国公司已“俯身下探”，大举整合在中国的品牌、网络等各种资源。不容否认，随着政策的逐步放开，中外双方的博弈已深入中国汽车工业的内在肌里。 产业重组仍然是不变的主旋律，只是跨国公司“无形之手的推动”日益清晰。入世元年，一汽之所以愿意大手笔收购天汽和川旅，向人们显示了丰田在“丰一合作”幕后的操控力。随后的故事则再次证明了这一点：借助一汽整合在华分散的合作伙伴，丰田腾出一个合资名额，佳美项目得以在年中顺利落户广州。丰田此举，既规避了产业政策“一家外国公司在中国不能有两家以上整车合资企业”，也容易在两个合作伙伴中寻找利益平衡，可谓“一箭双雕”。有类似心思的，绝不止丰田一家。就在戴克与北汽合作尘埃落定之际，关于北汽整合奔驰在华另一合资企业亚星奔驰的消息已悄然流传。作为中国汽车业的第一个合资伙伴，从单一车型到全面合作，从试探性地进入到整合品牌资源重塑形象，戴克的策略已经发生了清晰的变化。 同时，汽车营销服务网络的话语权之争也是硝烟弥漫，整合营销服务网络已成为跨国公司中国战略的重中之重。虽然今年出台的汽车品牌专卖办法 （征求意见稿） ，令国产车与进口车共渠道销售希望渺茫，但众多跨国公司并未放弃努力，转而全力整肃国内营销网络，以期形成规模优势，等待政策放开。德国大众明确表示“将考虑把两个合资公司的销售网络予以整合”；丰田已率先整了旗下的四个销售网络；而广州本田与东风本田也有望共渠道销车。 从“入场”到“ 整合”，跨国公司策略的转变，表明了中外较量已由“ 浅”入“深”。日益开放的中国市场，已成为他们全球战略的核心；而逐渐松绑的产业政策，也为他们全方位进入创造了条件。整合品牌也好，整合销售网络也罢，跨国公司谋求的是未来的主动权。这将是一场看不见的、长期的博弈，也将决定中国汽车的未来走向，值得政府和国内企业好好思量。 3、消费环境黄标车遭遇限行拥堵升级怨声载道标志性事件：北京机动车保有量突破 200 万辆大关 北京限行 30 万辆黄标车 入世第二年，汽车与环境的矛盾格外引人注目， “黄标车遭限行”和“北京交通拥堵”成为今年中国汽车界两道独特的景观。 今年 7 月，北京市政府发布通告：自 9 月 1 日起对黄标车实行限行措施，限行的目的主要是“缓解北京市区交通拥堵和空气污染，促进老旧汽车淘汰”。政令一出，反应强烈。京城 30 万辆黄标车，是应该逐步淘汰还是“一刀切”？限行要不要事先举行听证？是应该限制生产还是限制消费？一时之间，人们对此议论纷纷。 “黄标车限行” 讨论未息，交通拥堵问题“ 接踵而至”。与前者相比，后者更像是“ 平地起风云”，事先并无半点征兆，但影响以及讨论的深度、广度却有过之而无不及，成为下半年汽车界最热的话题。更有传言说，北京市将“收取拥堵费、牌照费”来解决交通拥堵，曾引发了一波汽车抢购热潮。最终北京市政府有关部门不得不出面辟谣：“北京市近期不会限制私车使用，请广大市民放心购车。 ” 乍看起来，这两个问题与入世并无多大关系，细究之下，其实不然。限行黄标车固然是北京市为解决环保的既定之策，交通拥堵也是北京的痼疾，所谓“冰冻三尺，非一日之寒”，但问题集中到今年爆发，偶然中其实也有必然。 汽车与环境的矛盾，来自于两者发展的失衡。 在经历了入世元年的爆发性增长之后，今年中国车市继续高歌猛进，产销量将超过400 万辆。在北京，今年 8 月机动车保有量已突破 200 万辆大关，每年还将以 10 万辆的速度递增。车多了，路自然就挤了；排放增加，环境自然会恶化。 亡羊补牢，早总比晚好。然而如何“补牢”，却是一个值得研究的大课题。 “黄标车遭限行”和“解决北京交通拥堵” 问题形式虽不同，实质却一样 如何使社会公共利益与个人利益和谐统一。以环保为由限黄标车，谁都不会反对，但如果能同时考虑到车主利益，兼顾公平，就更好了；而解决城市拥堵，决策者也应首先审视自身，用好用足社会资源，比如合理规划道路布局、提高交通管理效率、完善配套设施等等，而不应贸然限制私家车的使用。由此看来，如何使汽车与环境协调发展，政府要做的还有很多。 4、知识产权边缘状态走近漩涡追随模式经受考验 标志性事件： 生”风波丰田诉吉利 “侵权” 目前有媒体发表社论称，保护知识产权，其实是世俗的，实用的，它和竞争与金钱有着过于直接的关联。所以我们不难理解，入世两年后，为何还有外国投资者积极传话，期待中国政府在维护知识产权方面表现出更鲜明的态度和更强的力度。上汽通用五菱 奇瑞 对“ 冤家”，继上海国际车展时 “孪生”风波骤起之后，先上市，月销 6000 多辆的业绩，对迟迟未露面的 疑形成了打压。谈及奇瑞是否有模仿之嫌时，通用中国区总裁墨菲曾反问记者：“谁是奇瑞？”，当然是意气难平。名正言顺的大宇 统；奇瑞 号称有包括整车外形在内，经过国家认可的 24 项专利。如果两者的存在都是合理的，我们应该质疑的就剩下为什么“世界上没有两片完全相同的树叶”？ 2003 年末，通用似乎甩开隐忍低调开始发力，只是选择了与丰田不同的道路。2002 年底，丰田以“商标侵权” 和“ 不正当竞争 ”将吉利诉上法庭。作为“ 入世后中国轿车企业侵犯国外汽车公司知识产权第一案”，身后众多不同身份的观望者都在等待其成为解决类似争端的标尺。丰田一审虽败诉，却并不意味着这场对中国汽车企业知识产权的集体清算就此告结。相反，这是一个敲山震虎的预警。 民族汽车企业在其成长过程中，以“追随模式”来提升研发能力，无从指摘。从各国汽车产业发展初期来看，以引进到进而正常仿制的阶段，确实是普遍存在的，甚至包括丰田，也都是从这样的阶段走向超越。只是这个过程对于一个力求长远发展的企业来说，应当越短越好。在知识产权与利益捆绑得日益紧密的今天，类似于丰田与吉利、通用与奇瑞这样的纠葛可能还将重复演变，竞争将以企业间商业与非商业的途径继续进行下去。而结果，也许将伴随着中国知识产权相关法律法规与国际的日趋接轨，演绎出更多的可能性。 5、金融服务 政策突破只是概念风险饱尝始知脆弱 标志性事件：保险公司罢课履约保证保险； 银监会先后公布汽车金融公司管理办法和汽车金融公司管理办法实施细则2003 也许算得上是中国汽车金融元年，这个具有里程碑意义的重任落到了“汽车金融公司”肩头。 虽然汽车金融公司的意义目前还停留在概念层面，因为它真正进入百姓生活，至少还需要一年的时间，但是，即使是概念的突破也已经让人兴奋非银行汽车金融机构终于有法可依，其规范意义不可低估；有更专业的机构提供服务，消费者将要得到的不仅是多一种选择，而是诸多选择的比较和竞争中的权利与实惠；生产企业得到了推动销售的巨大动力，既意味着财富路径的拓宽，又使资金链流畅坚实。利益的刺激看看都令人眼红：到今年 10 月底，四大国有商业银行的汽车消费贷款余额已经高达 1815 亿元。 从理论的云端落到现实的土地上，就会发现这只是“看上去很美”。有国外公司“零利率”的诱惑在前，汽车金融公司在贷款利率方面的自由度成为最引人注目的话题，但是依照新办法诞生的汽车金融公司，被给予的权限是在“央行公布的法定利率基础上上浮 30、下浮 10”，如此一来，不仅“ 零利率” 成为水中花，就是与国内商业银行相比，优势也不明显。 汽车金融公司最大的尴尬是融资渠道狭窄，这个烦恼和我们普通人一样，就是“缺钱”。一旦缺钱，便是巧妇也难为无米之炊。目前，汽车金融公司还不能设分支机构，如果你是消费者，你愿意跑大半个城市寻找汽车金融公司，还是就近去银行办理贷款手续？所以，在国际汽车消费市场占据主力地位的汽车金融公司，目前还只能小步慢跑。 尽管有人戏称银行做车贷是“大象拣花生米”，应该从台前退到幕后，但银行的主体地位现阶段看来还是稳当得很。无怪央行一位负责汽车金融公司立法的人士直言：“在今后相当长一段时期里，中国车贷市场将维持商业银行为主，汽车集团财务公司、专业汽车金融服务公司为辅的大局面。 ” 与政策突破同样不容忽视的，是“风险”。 履约保险触礁是今夏最热的话题。几大保险公司集体罢课，车贷震荡牵动了车市的神经，连一向稳坐钓鱼台的银行都言必称“风险控制”。营运性车辆和私人购车中的新手，以超高出险率成为履约保险中的两大杀手，如今不论是银行还是保险公司，就已将营运性车辆“特别处理”，这边一降温，客车、载重车生产厂家立刻打了一个喷嚏：厂家认为导致销售下滑的“寒流” 部分地来自银行与保险公司的业务收缩。 关于车险，还有一个标志性事件值得关注：从今年 1 月 1 日起，车险费率放开，实行了 20 多年的费率一贯制宣告终结。 如何在个人信用缺失的环境中控制风险和成本，是摆在汽车金融服务面前的最大课题。毕竟，个人信用的建立非朝夕之功，而汽车金融却要一刻不停地前行，暴露脆弱的下一步，应该就是弥补和加固了吧。 6、市场细分华车火速升温坚守最后利润高地 标志性事件： 然升温高档豪华车火速扩容 2003 年 风，自 2 月郑州日产帕拉丁现身始，以丰田陆地巡洋舰、丰田霸道和特锐的三箭齐发作结，期间，大约有三十款 击市场，产品呈现系列化、高档化的趋势。11 万辆的市场容量估计，使沉寂多年的 场终于有了梅开二度的梦想。今年甚至被业界誉为“场元年”