贾新光：汽车工业发达国家之政府行为

贾新光：汽车工业发达国家之政府行为2002府投资停滞 汽车工业衰落英国：政府优柔寡断 汽车工业旁落韩国：政府过于偏爱财阀 汽车兴衰也皆于此日本：政府极力呵护 汽车业不领情美国：政府创造良好环境对汽车业爱而不宠在现代市场经济中，政府是经济秩序的制定者和维护者。从政府与汽车工业的关系讲，政府应该为汽车工业发展提供良好的经济秩序、公共产品，而不需要直接的干预。有人说政府若不管，汽车工业就乱了，问题是政府管了，汽车工业也还是乱的。现在讲政府“到位、缺位、越位”的问题，汽车工业管理其实就是这些问题。比如说，国内对汽车消费的限制就是一个很大的问题，有人形容中国一方面把汽车工业列为支柱产业，要大力发展，另一方面却限制购买和使用汽车，这无异于踩油门的同时踩了刹车。发展中国家发展汽车工业，面临两难境地：为了发展要保护，但是保护使得企业丧失效率，难以发展；市场化过程需要政府强有力的推动，需要强化政府的权威，但是又要求转换政府职能，减少政府对经济的直接干预；后起的汽车工业必须引进资金和技术，但是提供资金和技术的发达国家希望再出现强大的对手吗？世界上主要的汽车生产国都早已走出对汽车工业保护、扶植的阶段，因此他们的经验都是历史经验。从以下几个典型分析可以看出，政府的保护要么是短暂的，要么是有限的。美国、欧洲一些国家及日本的政府都鼓励正当的竞争，以保持经济的活力。目前，各国政府制定的安全法规、排放控制法规、能源法规越来越严格，如果不能适应，汽车工业就难以生存。因此，现在已经不是对汽车工业保护的问题了，而是汽车工业能否适应生存环境的问题。信息化、网络化、电子化、数字化等等新潮流正在无情地淘汰落后的产品和落后的产业，汽车工业只有加速追赶，拼命用最新的高科技成果武装自己，才能保持生存的权利。苏联：政府投资停滞 汽车工业衰落年，莫斯科的阿莫夫工厂（后改称斯大林汽车厂，现名李哈乔夫厂，简称吉尔厂）生产出了苏联的第一批辆阿莫型轻卡，揭开了苏联汽车工业发展史的第一页。到年代末，苏联汽车年产量达到辆，但是远远满足不了市场需要，道路上行驶的汽车依靠进口。年代，苏联制定了社会主义工业化纲领，着重发展重工业，汽车工业被列为重点项目。年超过万辆，居当时世界汽车生产的第四位，卡车产量为欧洲第一和世界第二。战后经济恢复和发展时期，苏联继续新建、扩建和改造汽车厂，如明斯克厂、敖德萨厂、库塔依斯厂、利沃夫厂、巴甫洛夫厂、白俄罗斯厂、里加厂等。到年代初，苏联汽车产量突破了万辆。从年代起，苏联大力改进汽车工业的管理和组织形式，建立全苏和各加盟共和国的汽车工业联合公司，这种类似托拉斯的经济组织将工厂、科研、设计、工艺及其它企事业单位联合在一起，加强了对汽车工业的集中统一领导，形成了大规模生产。同时，采用“三引进”的方针，即引进技术、引进先进设备和投资。年，同意大利菲亚特公司和法国雷诺公司合作，建立了规模巨大的伏尔加汽车厂，使轿车产量从多万辆增加到万辆。集中西方先进技术精华，从美、德、法、日、英、意等国引进先进技术，建立了年产万辆重型卡车和万台柴油发动机的卡马河汽车厂。在当时，这两个厂分别是世界最大的轿车厂和卡车厂。大量采用新设计、新工艺、新材料、新技术，大量装备自动化生产线，到年代初全苏汽车工业已经拥有条自动生产线，自动化和半自动化机床占机床总数的一半以上，并广泛使用数控机床和机器人，使苏联汽车工业生产水平不断提高，接近了当时西方主要汽车生产厂的水平。年，苏联汽车产量突破了万辆，年代初达到万辆，居世界第五位，轿车产量比重从年代的上升到。到年代，苏联汽车工业达到了历史的高峰。但是整个年代没有建立新的汽车厂，产量也徘徊不前。随着苏联解体，汽车工业也陷入困境之中。从年代起，苏联每年出口汽车多万辆，主要出口到东欧国家。到年，汽车的出口量减少到仅万多辆，目前基本没有了。由于年代投资停滞，独联体汽车工业的产品和生产技术水平相对陈旧了；前苏联发展汽车工业走的是一条高度集中统一的道路，项目由国家确定，产品由国家开发，原材料由国家供给，汽车由国家包销，苏联汽车工业的辉煌是在长期短缺经济状态下形成的。中国汽车工业也经历过这样的时期。短缺条件下，企业不需要技术进步，不需要搞好服务，不需要操心市场，再加上高关税的保护，企业可以安安稳稳地过日子，但是它的竞争力如何呢？前苏联汽车工业的衰落，也说明汽车工业的发展，汽车市场的培育，需要一个安定的社会和政治环境。许多人常说需要一个强政府，强政府并不是什么都干预的政府，而是能够提供稳定秩序的政府。英国：政府优柔寡断 汽车工业旁落 近百年来，英国汽车工业似乎就没有过几天阳光灿烂的日子。英国汽车工业几乎与美国同时起步，到年时，英国有了家汽车生产企业，其中有一些至今仍然熠熠生辉的老字号：罗尔斯罗伊斯、罗孚、奥斯汀、莫里斯还有越过大西洋来到英伦的美国福特公司。家公司忙上一年，总共生产了不到万辆汽车，福特的组装厂是产量最大的一家。年代末，英国汽车工业发生了第一次大规模的改组，家中小企业合并组成了罗茨公司，成为国内第四大汽车企业；本特利公司并入罗尔斯罗伊斯；兰彻斯特并入戴姆勒。到年代末，英国汽车生产的六厂集中度为，应该说相当不容易了，如果不算福特和沃克斯豪尔，本国汽车工业是四强并立，垄断程度达到左右。年代，位于第二、第三的莫里斯和奥斯汀联合，组成英国汽车公司。年代中后期，在政府的有力推动下，英国汽车工业进行了历史上规模最大的改组，英国汽车公司与杰戈娃、利兰携手，成立了英国利兰公司，除罗罗公司外，实现了民族汽车工业的大一统局面，似乎充满了发展的希望，而且在年创下了空前绝后的产量记录万辆。但是从那以后英国汽车工业就又在走下坡路，年内产量减少了一半，利兰公司濒临倒闭，政府不得不将其收归国有。新总裁爱德华上台后，与本田公司合作，政府也不断输血，罗孚公司（原利兰）竟然在年奇迹般地出现了盈利。但这仅仅是昙花一现，到年罗孚出现亿英镑的赤字，政府不堪重负，将罗孚公司宰割出售。英国汽车工业走到这一步并不是偶然的。管理混乱是英国工业的老毛病。一位曾在工厂工作多年的基层管理人员说：管理的软弱无力可以追溯到英国汽车公司与利兰合并的时候，以后就越来越软弱了，以至你不去公司，就得不到直接的指示。情况简直是一团糟。我觉得他们压根儿就不是搞汽车制造的。劳资关系是西方所有汽车公司都会遇到的难题，但是可能没有一个国家的汽车工业像英国那样饱受劳资纠纷的困扰。有人说过一句幽默的话：从战后到年代，英国汽车工业真正增长的领域是工人罢工的天数。这话听来让人心酸。因为旷日持久的劳资纠纷，英国汽车工业损失惨重。汽车生产的节奏要以秒来计算，分秒必争，效率不高就意味着成本竞争力减弱，有人掐指算来，英国汽车工业的生产效率要比日、德等国低近四成，这是一个可怕的数字。更令人震惊的是年罢工风潮中一位英国汽车工人说出了这样的话：“我希望他们关门，然后所有轿车都进口。 ”而德国大众公司一位工人在记者采访时说的是：“罢工并不能把车卖出去。 ”英国政府声称自己一直在竭力保护本国汽车工业，但是汽车工业专家哈特利认为政府的一系列法令“使汽车工业丧失了取得稳定和增长的可能性。 ”二战后，欧洲汽车市场趋旺，但是英国钢材供应短缺，政府就根据每个公司的汽车出口配额来分配钢材，这种政策产生了许多复杂的影响，虽然当时保证了多数汽车公司的生存，但是一些经营好的公司由于材料缺乏无法扩大生产以达到经济规模，实际上是“扶弱抑强”；汽车公司把能够得到的材料都用来生产整车，配件却无料制造，造成年代英国汽车的售后服务名声不好；由于材料按出口配额分配，国内汽车市场虽然供应紧张，各汽车公司也难以“惠顾” 。在年以后的多年中，英国的经济政策是“时收时放”，这对汽车工业损害最大，由于汽车生产的起伏不定，工厂时而加班加点，时而大量解雇工人，这样的折腾，劳资关系能不紧张吗？年代末，保守党政府决定重点扶持苏格兰等北部地区发展工业，规定英格兰地区的汽车工业不得扩张，结果每个汽车公司都到苏格兰等地区建立新厂，上新产品。年，英国汽车工业的生产能力已经达到万辆，而实际产量只有万辆，这是英国汽车工业发展的又一次失策。当英国利兰公司成立时，英国政府从保护就业的目的出发，坚持合并不能裁人，严重地妨碍了汽车工业内部的改组，使英国汽车工业又丧失了一次宝贵机会。在利兰陷入困境时，英国政府拿定主意要拯救汽车工业，给予财政支持，但是其中一部分资金又分给了已经被克莱斯勒兼并的罗茨公司，结果利兰没救起来，罗茨却缓过了气。表面上，英国政府对汽车工业关怀备至，但是实际上优柔寡断。汽车工业是战略产业，如果下决心发展汽车工业，就必须有长远眼光，否则，当断不断，必受其乱。韩国：政府过于偏爱财阀 汽车兴衰也皆于此 韩国汽车工业曾被称为发展中国家的奇迹。韩国从年代开始发展汽车工业，年间几起几落，进入年代后，才迅速成长为世界汽车工业的后起之秀。年，韩国汽车产量仅有辆，年后不过万辆，年迅速增加到万辆，年突破万辆，年突破万辆，大有日本第二的气势。年代到年代前期，韩国主要依靠方式组装，厂家众多，但是规模都不大。年韩国政府提出了“重化工业立国”的战略口号，对汽车工业给予了特别的重视，年公布了“众小装配厂废止措施”，取消了所有小汽车厂的装配许可证，只准许现代、起亚、大宇等大企业从事汽车整车生产，并制定了“汽车工业扶植计划”、 “汽车工业长期振兴计划”，推动汽车工业独立开发产品，鼓励进军国际市场，如现代公司的小马轿车就打入了美国市场。年起，韩国开始实施“计划”，目标是在年把韩国汽车产量提高到万辆，成为世界第五大汽车生产国，为了实施这一计划，政府提供了亿美元的贷款，韩国汽车工业不但大量出口产品，而且在世界许多地区投资建厂，显示了强劲的发展势头。最近几年，韩国汽车工业大幅度滑坡，特别是大宇破产，给了韩国汽车工业以致命的打击。国内一些人认为韩国模式不行了。其实一个模式好不好，行不行，要放到具体的环境中去分析，放到当时的条件下分析。谈到韩国经济，不能不提到“财阀”。在韩国，财阀是一个独特的社会现象，一般是由家族控制，具有相当大的规模，或者说是家族控制的独立企业的联合体。韩国的财阀是在不完善的市场经济条件下形成。朴正熙上台之初，也曾经没收财阀的财产，试图改变财阀对经济的垄断，但是政府很快发现在市场经济体制不健全、企业缺乏竞争力的情况下，政府的财政、金融经济杠杆难以发挥作用，而强制性的行政命令在不计其数的小企业面前显得十分乏力，因此财阀是一支有用的经济力量，控制了财阀就等于控制了整个经济。而且协调无数的小企业成本很高，而协调几个大企业就非常容易。这就是为什么韩国政府要几个汽车厂就只有几个汽车厂的根本原因。至于韩国汽车工业后来的失落，也同这一特点有关，因为政府对财阀太偏心眼了，韩国企业对资源的使用也就大手大脚；经营上拼命地扩张，也埋下日后的祸根。年代，韩国政府曾经走得更远，试图直接插手企业间的合并，并规定一个企业只能干一种产品，有的经济学家认为这样做会“扼杀国内竞争，毁掉企业的创造力”。韩国汽车工业的发展是企业家们奋斗的结果。郑周永曾经讲过一个世界上最聪明的臭虫的故事：早年他在仁川当装卸工，晚上为了躲避臭虫，把床的四个脚放在水盆里，但是有一只臭虫沿着墙壁爬上天花板，然后跳下来日本：政府极力呵护 汽车业不领情 在日本汽车工业发展史上有三大机遇：年代朝鲜战争、年代国内爆发性需求、年代石油危机。日本政府对汽车工业的扶植也是非常卖力的。虽然年日本就造出了自己的第一辆汽车，但是发展非常缓慢，到年时不过才生产了