鹿特丹规则 李秀艳
鹿特丹规则,程真 李秀艳,一、背景及目的,据统计，在已生效的三个国际海上货物运输公约中，海牙规则在99个国家生效,其参加国既包括代表货主利益的国家，也包括代表船东利益的国家；维斯比规则在32个国家和地区生效；汉堡规则共有34个缔约国，基本上都是发展中国家,还有一些是非洲内陆国家。有一些国家,未加入上述任何一个公约。此外,还存在一些国家既未加入任何一个公约,也没有明确的相关国内法。运输规则的不统一给国际贸易带来诸多不便,影响了货物自由转让,增加了交易成本。这种现象引起了国际社会的高度重视,在国际海上货物运输领域构筑一个统一规则的呼声日益高涨。,2008年12月11日，在纽约举行的联合国大会上，联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约正式得到通过，并且大会决定在2009年9月23日于荷兰鹿特丹举行签字仪式，开放供成员国签署，因而该公约又被命名为鹿特丹规则。鹿特丹规则的目标是取代现有的海上货物运输领域的三大国际公约，即海牙规则海牙-维斯比规则和汉堡规则，以统一国际海上货物运输法律制度。根据公约规定，鹿特丹规则于第20份核准书、批准书、接受书或加入书提交之日起满1年后生效。,从内容上看，鹿特丹规则是当前国际海上货物运输规则之集大成者，不仅涉及到包括海运在内的多式联运、在船货两方的权利义务之间寻求新的平衡点，而且还引入了如电子运输单据、批量合同、控制权等新的内容，此外公约还特别增设了管辖权和仲裁的内容,该公约被称为一部“教科书”式的国际公约。,二、鹿特丹规则的主要内容,1、承运人的责任期间 鹿特丹规则规定承运人对货物的责任期间自承运人或履约方为运输而接收货物时开始，至交付货物时终止。由此可见，鹿特丹规则下承运人的责任期间除包括装船到卸船的海运区段外，还包括装前卸后的陆运区段，从而将海上货物运输及包含海上货物运输在内的多式联运均纳入该公约的调整范围内，由此承运人的责任期间扩大到“门到门”。在一定程度上增加了承运人的责任。,与三大规则比较,海牙规则和海牙-维斯比规则没有明确规定承运人的责任期间，只是规定公约强制适用于装货到卸货的海上货物运输期间；汉堡规则明确规定承运人对货物的责任期间包括货物在装货港、运输途中以及卸货港处于承运人掌管下的全部期间；我国海商法规定承运人对集装箱货物的责任期间为装货港到卸货港，承运人对非集装箱货物的责任期间为装货到卸货。,2、承运人的责任基础,承运人必须在开航前、开航当时和海上航程中恪尽职守使船舶处于且保持适航状态，适航义务扩展到贯穿航程的始终。承运人责任基础采用了完全过错责任原则，废除承运人航海过失免责和火灾过失免责。此外，公约规定，未在约定时间内在运输合同规定的目的地交付货物，为迟延交 付，承运人承担迟延交付的责任限于合同有约定时间，未采纳汉堡规则规定的合理时间标准。公约对船货双方的举证责任和顺序做了较为具体的规定，这是以前立法所没有的。总的来说，承运人的责任比以前加重了。,与三大规则比较,海牙规则和海牙-维斯比规则实行不完全过错责任制，即承运人对其本人、受雇人、代理人或分包人在承运人责任期间内的过错导致的货物灭失、损坏或迟延交付承担赔偿责任，但对航海过失和火灾过失免责。 汉堡规则实行完全过错责任制。虽然该公约废除承运人航海过失免责和火灾过失免责，但要求索赔人对承运人的火灾过失承担举证责任。由于实践中索赔人很难举证证明承运人的火灾过失，使得承运人在很大程度上依然享有火灾过失免责权。,特别说明,鹿特丹规则对船货双方的举证责任分配按层次作出详细规定，在举证顺序和内容上构建“三大推定”的立法框架，鹿特丹规则明确了船货双方的举证顺序和内容，加重了承运人的举证责任，具有较好的可操作性。,3、承运人的赔偿责任限额,鹿特丹规则规定的承运人单位赔偿责任限额为每件或每个其他货运单位875个特别提款权，比海牙-维斯比规则和我国海商法规定的单位赔偿责任限额提高31%；货物毛重每千克3个特别提款权，比海牙-维斯比规则和我国海商法规定的单位赔偿责任限额提高50%。该规定使承运人援引赔偿责任限额的机会减少，大多数情况下承运人需要全额赔偿，传统的国际海上货物运输法律制度赋予承运人的赔偿责任限制权实际上将难以发挥作用。,4、承运人免责事项,海牙规则采用开放列举式，规定了包括航海过失免责在内的17项免责事项,且仅明确了第17项兜底条款免责的举证责任。 鹿特丹规则采用封闭列举式,明确规定免责事项仅限于公约列明的15项。鹿特丹规则基本沿用了海牙规则的免责条文,不同的是有如下变动：第一,增加了有关海盗、恐怖活动的规定；第二,明确火灾免责仅限于在船舶上发生的火灾,不包括陆地上发生的火灾；第三，不同于以往公,约规定的“只要是救助或者企图救助人命或财产都构成合理绕航,承运人无需对由此导致的损失承担赔偿责任”的规定，鹿特丹规则强调对于财产救助的免责必须是采取合理措施的结果；第四,增加了为避免环境损害而采取合理措施导致的货损承运人可以免责的规定。,三、特殊之处,1.电子运输记录 与前述三个公约不同，鹿特丹规则明确规定了电子运输记录，确认其法律效力，并将电子运输记录分为可转让与不可转让电子运输记录。该规定适应了电子商务的发展，具有一定的超前性，势必加速运输单证的流转速度并提高安全性。 海牙规则仅限于调整提单或类似的权利凭证。鹿特丹规则则明确将运输单证区分为可转让运输单证和不可转让运输单证，并用专章规定上述单证的内容，证据,效力、单证签发等相关事项。考虑到不同法域国家对于运输单证的称谓可能存在差异,鹿特丹规则未再使用“提单”这一术语。此外,考虑到电子商务的发展以及1990年国际海事委员会电子提单规则的局限性,鹿特丹规则分别对可转让电子运输记录和不可转让电子运输记录、电子运输单证的签发、转让等做了界定,填补了以往公约在这一问题上的空白。,2、涉及的运输合同类型,维斯比规则规定，只要提单或为提单所证明的运输合同上有适用维斯比规则的规定，该提单或运输合同就要受该规则的约束。 而鹿特丹规则明确规定不适用于班轮运输中的租船合同、使用船舶或者部分舱位的其他合同。同时,还排除了对非班轮运输合同的适用。但是,在非班轮运输下如果当事人之间没有订立租船合同却签发了运输单证或电子运输记录的,公约依然适用。,3、 海运履约方,鹿特丹规则下没有实际承运人的概念。首次界定了“履约方”和“海运履约方”。履约方是指承运人以外的,履行或者承诺履行承运人在运输合同下有关货物接收、装载、操作、积载、运输、照料、卸载或者交付的任何义务的人；以该人直接或者间接在承运人的要求、监督或者控制下行事为限；并且不包括不由承运人,而由托运人、单证托运人、控制方或者收货人直接或者间接委托的任何人。海运履约方仅限于货物自装货港至卸货港期间履行或者承诺承,运人任何义务的履约方。内陆承运人仅在履行或者承诺履行其完全在港区范围内的服务时方为海运履约方。公约还在涉及承运人责任的多个条文中,明确规定适用于履约方或者海运履约方,并对海运履约方的责任单独予以规定。,4、增设单证托运人,单证托运人是指托运人以外的同意在运输单证或电子运输记录中记名为“托运人”的人，单证托运人享有托运人的权利并承担其义务。构成单证托运人的条件：第一,单证托运人不是与承运人订立运输合同的人；第二,单证托运人是在运输单证或电子运输记录托运人一栏中被具名为“托运人”的人；第三,单证托运人同意此种记载。,5、确立总量合同制度,承托双方可以在总量合同中约定增加或减少公约规定的权利、义务和赔偿责任。换言之，总量合同对承托双方权利、义务和赔偿责任的约定可以背离公约规定，这是鹿特丹规则确立的总量合同的核心内容所在。,6、批量合同,批量合同是指在约定期间内分批装运特定数量货物的运输合同，其常见的类型是远洋班轮运输中的服务合同。公约赋予批量合同当事人双方较大的合同自由，允许在符合一定条件时背离公约的规定自行协商合同条款，这是合同自由在一定程度上的回归。,7、货物交付,公约赋予收货人收取货物的强制性义务，当货物到达目的地时，要求交付货物的收货人应在运输合同约定的时间或期限内，在运输合同约定的地点接受交货，无此种约定的，应在考虑到合同条款和行业习惯、惯例或做法以及运输情形，能够合理预期的交货时间和地点接受交货。公约还对无单放货作出规定，将航运实践中承运人凭收货人的保函和提单副本交货的习惯做法，,改变为承运人凭托运人或单证托运人发出的指示交付货物，且只有在单证持有人对无单放货事先知情的情况下，才免除承运人无单放货的责任。如果单证持有人事先对无单放货不知情，承运人对无单放货仍然要承担责任，此时承运人有权向上述发出指示的人索要担保。公约为承运人实施上述无单放货设定了条件，即可转让运输单证必须载明可不凭单放货。,8、控制权,公约首次在海上货物运输领域规定货物的控制权。货物控制权是指根据公约规定按运输合同向承运人发出有关货物的指示的权利，具体包括：就货物发出指示或修改指示的权利，此种指示不构成对运输合同的变更；在计划挂靠港或在内陆运输情况下在运输途中的任何地点提取货物的权利；由包括控制方在内的其他任何人取代收货人的权利；在符合一定条件下，承运人有执行控制方指示的义务；在无人提货的情况下，承运人有通知托运人或单证托运人请其发出交付货物指示的义务。,9、权利转让,签发可转让运输单证的，其持有人可以通过向其他人转让该运输单证而转让其中包含的各项权利，主要是请求提货权、控制权。权利转让的同时，义务并不当然同步转让。作为运输单证的受让人，即非托运人的持有人，只有其行使运输合同下的权利，才承担运输合同下的责任，并且这种责任以载入可转让运输单证或可转让电子运输记录为限或者可以从中查明。,10、诉讼与仲裁,公约专章规定了诉讼和仲裁，除批量合同外，索赔方有权在公约规定的范围内，选择诉讼地和仲裁地，且运输合同中的诉讼或仲裁地点，仅作为索赔方选择诉讼或仲裁地点之一。各国对这两章的内容分歧更大些，为了不致影响到公约的生效，允许缔约国对这两章做出保留。,四、评价与展望,鹿特丹规则与我国海商法及现在国际上普遍采用的海牙规则、海牙-维斯比规则相比较，对承运人责任制度的规定有很大的变化，扩大了承运人责任期间，改变了承运人的责任基础，取消了传统的承运人免责事项，提高了承运人责任限额，如果该规则生效，将大大加重承运人的责任，可以预见其对航运业及保险业将会带来重大影响，尤其是对一些经营船龄较大、管理水平不高的中小航运企业带来的冲击。,虽然国际社会对鹿特丹规则前景，即是否能够生效，主要航运和贸易国家是否能够批准加入，是否能够在国际上发挥重要作用，存在不同看法，但毋庸置疑的是，鹿特丹规则必将引发国际海上货物运输立法的一场革命。该公约一旦生效，将会对船东、港口营运商、货主等各个国际海上货物运输相关方带来重大影响；也将会对船舶和货物保险、共同海损制度等带来影响。该公约即使未能生效，因其代表最新的国际立法趋势，其有关规定也将通过渗透进国内法等途径，对国际海上货物运输产生一定的影响。,五、中国观点,1、谨慎加入派此派别以上海海事大学於世成、张永坚等为代表，认为鹿特丹规则的前景并不明朗，对船、货双方的利弊还需要进一步分析；制度创新尚需要实践检验；国际接受程度还不明朗，英国甚至明确表示反对。按照条约法的规定，签署并不等于批准，所以该规则的接受程度尚难明确。即使其生效，其对于航运业的影响，也很难评估，如汉堡规则，实施多年来，并未对航运市场造成太大的影响。,2、积极加入派,此派别以大连海事大学校长王祖温为代表，认为鹿特丹规则体现了“平衡利益、寻求统一、顺应时代、促进发展”的宗旨，即将开启国际货物运输的新时代，我国应早日加入。不加入将不能获得世界上主要海运和贸易国家的支持，无法达到实现国际海上货物运输和多式联运法律统一的目标，未来有关国际海上货物运输和多式联运的法律将更加多元化，这对于国际货物贸易,和运输，特别是对我国，无疑将面临着更为不利的法律环境，给国际货物贸易和运输的顺畅进行增添障碍。,
