城市地铁运营风险管理与控制

徐前卫 同济大学交通运输工程学院 2013.3.16,轨道交通安全与环境工程,第四章 轨道交通风险原理与管理,第三节 城市地铁运营风险管理与控制,第四章 轨道交通风险原理与管理,第三节 城市地铁运营风险管理与控制,国内外隧道和地铁运营的管理模式,英国伦敦地铁风险评估体系,美国纽约地铁SSC安全认证体系,台北捷运的风险管理措施,小结,上海地铁运营管理概述,1.国内外隧道和地铁运营的管理模式,第四章 轨道交通风险原理与管理,1.国内外隧道和地铁运营的管理模式 1.1 英国伦敦地铁风险评估体系 伦敦的地铁主要由英国地铁公司管理。对于地铁的安全管理，伦敦地铁总结出了一套适用于自身情况的安全管理办法。 英国伦敦地铁公司风险评价方法(London Underground Limited Quantified Risk Assessment (LUL QRA)主要是分析和预测某种重大危险有害因素对乘客及其工作人员可能造成的伤害，它通过确定人员伤害（伤亡）与主要危险因素的定量关系，以确定危险因素的伤害程度，更好的掌握发生危险有害因素的原因，从而采取一定的方式、方法进行控制和改进。但这种方法需要大量的原始数据作为依据。,第三节 城市地铁运营风险管理与控制,第四章 轨道交通风险原理与管理,第三节 城市地铁运营风险管理与控制,整个伦敦地铁的安全评估工作围绕这个大的框架展开，同时由于不同的情况需要不同的风险评估技术。针对这一点，地铁公司运用了不同的风险评估工具，大体包括： 定量风险评估(QRA) 乘客风险评估(CRA ) 工作场所风险评估(WRA),1.1 英国伦敦地铁风险评估体系,第四章 轨道交通风险原理与管理,1.1 英国伦敦地铁风险评估体系 （1）定量风险评估(QRA),第三节 城市地铁运营风险管理与控制,第四章 轨道交通风险原理与管理,1.国内外隧道和地铁运营的管理模式 1.1 英国伦敦地铁风险评估体系 这种定量风险评估方法的优点是： 当有很少或没有历史证据可供评估时，不太可能存在事件或风险的组合也可以评估； 考虑事件之间的依赖关系，定型的研究所有控制措施的效果； 对确定风险的相对重要性给出了有力的指导； 如果运营活动改变相应的引起风险概括图的改变，评估同样可以进行。,第三节 城市地铁运营风险管理与控制,第四章 轨道交通风险原理与管理,1.国内外隧道和地铁运营的管理模式 1.1 英国伦敦地铁风险评估体系 （2）乘客风险评估(CRA) 这个过程通过确定非致命性风险和提供可能影响致命风险的特定场所的危险的有关信息来对LUL QRA进行补充。 乘客风险评估通过有组织的对大多数乘客乘车路线的物理仿真，来确定乘客所面临的风险的相对影响。这个仿真过程一直从乘客进入车站开始(从进站到上车)，直到乘客离开车站(从下车到出站)结束。任何换乘车站和乘客使用车站的类型也纳入考虑范围。,第三节 城市地铁运营风险管理与控制,第四章 轨道交通风险原理与管理,1.国内外隧道和地铁运营的管理模式 1.1 英国伦敦地铁风险评估体系 （3）工作场所风险评估(WRA) 经过广泛的咨询、协商，其中包括使用事故记录来帮助确定什么是有可能发生的以及可能发生的频率，之后总结为一个关键程序清单。 工作场所风险评估按照这个关键程序清单，来对工作进行分析，确定危险群。每一个程序由一些相关联的任务组成。它经过评估来确定与任务和执行任务的场所有关的可预见的危险。对每一个工作场所考虑工作的所有部分和执行工作时面临的危险，进行分级评估。,第三节 城市地铁运营风险管理与控制,第四章 轨道交通风险原理与管理,（3）工作场所风险评估(WRA) 这些危险包括：,第三节 城市地铁运营风险管理与控制,滑倒、摔倒和坠落， 和机器一起工作 坠落的物体 电力方面的工作 动手或动口的攻击 用手动工具工作 在受限制的空间工作 火灾和爆炸 化学的健康危险 生物的健康危险 物理的健康危险 任务设计的工效学和其它基本因素 由压力、工作方式和精神创伤导致的心理紧张状态,当确定健康风险存在时，将按照相关的规范要求，进行详细而精确的健康风险评估。在这些情况下，将向伦敦地铁职业健康机构的专家征求意见。按照要求，伦敦地铁职业健康机构将派专家就风险评估方面提出职业保健的建议。,1.1 英国伦敦地铁风险评估体系,（4）风险分级系统 对每一个风险评估方法开发了风险分级系统。,第四章 轨道交通风险原理与管理,纽约的地铁营运线路总长居世界首位，日客运总量占该市各种交通工具运量的60%。 纽约地铁的安全评定通常由美国交通部以及官方运输管理部进行，通过各种评定检测之后，由国家交通系统中心提交一个安全风险认证报告，即SSC (Safety and Security Certification)。 SSC安全风险认证计划是运输组织为了协助管理有效的认证程序而采用的基本工具，SSC为整个工程的参与成员提供了程序如何执行的大体步骤和工作流程。,1.2 美国纽约地铁SSC安全认证体系,第四章 轨道交通风险原理与管理,第四章 轨道交通风险原理与管理,1.2 美国纽约地铁SSC安全认证体系,第四章 轨道交通风险原理与管理,1.2 美国纽约地铁SSC安全认证体系,第四章 轨道交通风险原理与管理,1.2 美国纽约地铁SSC安全认证体系,第四章 轨道交通风险原理与管理,1、设施设备危害风险评估对攸关行车安全的核心项目（列车、供电、信号等）导入“危害风险评估”；并于系统设计阶段，以风险管理技术进行可靠度与系统安全分析，探讨系统设计的潜藏危害因子与风险等级,并提出风险控制方案。,1.3 台北捷运的风险管理措施,2、与台湾地区高科技单位合作为发展适合特殊环境（多雨、雷击）下使用之设施设备，台北大众捷运股份有限公司与台湾地区高科技单位合作开发各项替代品，并提供测试环境，评估上线运作的成效。,3、成立备援行控中心提供不可预知灾害的模拟训练环境，加强控制人员的专业及应变能力，降低人为操作风险，同时降低整体运营的风险。,4、加强预防检修逐年加强预防检修的比率，以降低故障发生频率。目前预防检修与故障检修的工时比约为7.25：2.25。,5、自主维修能力再提升成立研发小组自行修复电子电路板，后续则自行开发各项备品与替代品，注重于风险评估，分析其失效或故障对系统及运营服务带来的影响及严重性。,第四章 轨道交通风险原理与管理,加入CoMET（Community Of Metros 国际地铁协会）组织，构建运营绩效评价体系。 CoMET组织是一个在地铁行业间互通信息、交流经验、开展 “绩效借鉴”的国际组织 。 参加CoMET组织的地铁企业年客运量在5亿人次以上，代表世界地铁最大规模和最高水平，由东京、莫斯科、巴黎等11家地铁企业组成。,1.4 上海地铁运营管理概述,第四章 轨道交通风险原理与管理,1.4 上海地铁运营管理概述,第四章 轨道交通风险原理与管理,1.4 上海地铁运营管理概述,在加入CoMET组织的基础上，构建上海地铁运营绩效评价体系，全面开展综合绩效评估，具体为： 成立CoMET绩效评估工作小组 研讨CoMET主要绩效指标体系与公司成长发展的关系 建立与CoMET组织接轨的公司二级指标体系 将各项指标与CoMET组织成员进行全面的对照比较，并加强动态分析，准确界定自身的发展水平、发展优势和存在问题，明确改进方向,第四章 轨道交通风险原理与管理,启发：伦敦地铁风险管理体系最突出的特点就是评价工作的细则化，这是伦敦地铁通过多年事故实际案例积累后不断进行安全评价细则规范化努力的结果。现期对上海地铁而言，还不能达到细则化的要求，但首先确立一个架构，以架构为基础，通过有效的管理逐步实现细则化的规范是可以实现的。就纽约地铁的安全评价指标体系而言，特点在于整个工作流程的严谨设计和监督执行。而台北的管理经验，可以借鉴到我们的安全整改措施中，分别从乘客、员工的角度考虑来应急响应措施的有效执行。,1.5 小结,第四章 轨道交通风险原理与管理,2 地铁运营中的风险问题,第四章 轨道交通风险原理与管理,2 地铁运营中的风险问题,隧道结构本身的风险问题,隧道结构稳定性 隧道结构稳定性可从纵向稳定性和横向稳定性两方面判断，纵向稳定性指隧道本体结构沿轴向的稳定性，横向稳定性指隧道本体结构沿其径向的稳定性。 营运期间隧道结构稳定性风险是指：设计风险、建造风险所传至营运期的隧道结构稳定性风险，以及营运期间的突发事件（如火灾、地震、车辆撞挤、材料老化、构件被腐蚀等）所带来隧道稳定性风险。,2 地铁运营中的风险问题,2 地铁运营中的风险问题,隧道的防水可靠性 对于隧道防水可靠性，由于建设期的风险直接影响到运营期，所以其主要风险来源于三个方面：施工建造期、运营期和意外风险。,具体来说，施工建造时，由于施工质量的影响，如施工时混凝土不密实，接缝处理不当，防水层质量不好，造成隧道运营后涌漏水；设计不合理，如设计时对地下水考虑不周，造成隧道涌漏水或排水设施不完善；运营维护时，如在运营中出现涌漏水 如不及时处理或处理方法不当，隧道结构破坏将会更加严重等都是影响隧道防水可靠性的风险因素。,2 地铁运营中的风险问题,隧道结构耐久性 针对隧道工程所处运营环境的复杂性、管片耐久性问题的特殊性，以及工程设计基准期100年的要求，而目前我国钢筋混凝土结构设计规范规定的设计基准期为50年，由此引起的结构失效风险结构耐久性风险必须认真进行分析研究。 影响隧道结构耐久性的主要因素可按作用方式分为结构性影响因素和环境性影响因素两大类，其中后者又可分为使用环境及侵蚀性环境的影响。,2 地铁运营中的风险问题,地震对隧道工程的影响 运营期地震风险的大小主要取决于两方面：一是地震等级的大小和隧道周围地质条件，二是隧道结构本身承受地震荷载的能力。第一方面是自然因素，隧道选址有一定的影响；第二方面是人为因素，包括在地质勘探、隧道结构设计、施工和运营维护中。,3 地铁运营中的风险问题,长期循环荷载对隧道作用 循环荷载可分为短期循环荷载（如地震荷载等）和长期循环荷载（如交通荷载等）两类。地震荷载在前面已有分析，这里主要考虑长期循环荷载，与交通、机器振动等长期循环荷载作用有关的地基问题，由于荷载强度小、作用时间长，影响较大的主要是变形问题。 运营期循环载荷风险如图9.15所示,2 地铁运营中的风险问题,以上分析了隧道本身结构问题对地铁运营安全的影响，由于地铁运营安全不仅涉及隧道本身的结构问题，而且人-车辆-轨道等系统因素也对地铁的运营安全有很大影响，另外社会环境和列车运行相关设备（信号系统、供电系统）等因素的影响也不容忽视。图1与图2分别为近年来国内外地铁事故种类发生频率情况比例图和国内外地铁事故种类发生损失后过情况对比图。由近年来国内外地铁事故统计的分析表明：人、车辆、轨道、供电、信号及社会灾害等是地铁事故的主要因素。,2 地铁运营中的风险问题,人员因素 从2002 年和2003 年对上海地铁一、二号线发生事故的分类统计表明：一般性事故主要是因乘客未遵守安全乘车规则，而险性事故多是由于工作人员职责疏忽引发的。人员因素是肇致地铁事故的主要原因，其中包括： 1) 拥挤2) 故意跳入轨道3) 工作人员处理措施不得当,2 地铁运营中的风险问题,车辆因素 导致地铁列车事故的主要因素是列车出轨。例如，英国伦敦地铁，在2003 年1月25日，一列地铁列车出轨并撞在隧道墙上，32名乘客受轻伤。同年9月，一列地铁列车在国王十字地铁站出轨，导致地铁停运数小时。在2000年3月发生的日比谷线地铁列车出轨意外，造成了3死44伤的惨剧。美国2000年6月，发生一起地铁列车意外出轨，当时有89位乘客受伤。,其他车辆因素例如，2003年3月20日，上海地铁三号线闸门自动解锁拖钩故障，停运1个多小时。又如，2002年4月4日，上海地铁二号线因机械故障车门无法开启，停运半小时。,轨道因素 2001年5月22日，台北地铁淡水线士林站附近轨道发生裂缝，地铁被迫减速，10万旅客上班受阻。,