航港发展现况与趋势教学课件PPT
第二章 港埠經營發展現況與趨勢楊鈺池 副教授 高雄海洋科技大學 航運管理系暨研究所授課重點n港埠經營之概念n港埠發展之現況n影響港埠之變化因素n港埠發展之趨勢一、港埠經營之概念n港口功能可視為運輸鏈之一環，依賴地 理位置、在背後腹地之經濟與科技發展 而影響。現代生產技術與消費型態增加 運輸型態使用，需要更專業化裝卸、儲 存與其他物流服務。因此現代港口變成 為所謂物流鏈(Logistics Chain)之一部 份。(一) 港埠經營之角色n為民間實體提供不同服務之地主n經濟活動與營運之規範者n未來營運與資本投資之規劃者n航行服務與設施之營運者n貨物處理者與儲存者n輔助服務之提供者(二) 港埠經營之服務範疇港埠經營服務範疇，依據世界銀行之定義， 可區分為核心服務與附加價值服務。 1.核心服務n航務服務：航道與保護、引水、拖船、船舶 交通管理、火災防護服務、船舶用品n碼頭服務：船舶繫留服務、貨櫃裝卸與轉運 、散雜貨裝卸、乾與濕散裝貨處理、貨櫃拆 併、包裝與貨物儲存n維修服務：濬深與維護航道、裝卸設備維護 、船塢船舶維修、貨櫃與車架維修n不動產管理服務n資訊管理服務2. 港埠附加價值服務n附加價值服務可分為附加價值物流 (Value Added Logistics)與附加價值設 施(Value Added Facilities) 。n附加價值物流可區分為普通物流服務 (General Logistics Service)與物流鏈 整合服務(Logistics Chain Integration Services)。港埠附加價值服務附加價值服務附加價值物流附加價值服務普通物流服務物流鏈整合服務裝載、卸載 拆櫃、併櫃 散裝儲存 TANK儲存 普通倉儲 調節倉儲 流通中心品質管控 再包裝 報關 組裝 測試 維修 再使用停車場設施 通關設施 卡車保養與維修設施 貨櫃保養與維修設施 清潔設施 Tanking設施 拖車租賃 資訊與通訊 安全與保全服務 辦公室 飯店、餐廳二、港埠港發展之現況n第一代港埠1960年以前的特徵 :主要處理貨物是雜貨、保守型港埠開發 態度、活動範圍限定貨物裝卸、保管以 及航海輔助、組織的形成特性港埠與使 用者之間維持非正式的關係、生產性的 性格是低的附加價值、核心要素是勞動 和資本、港埠行銷未能實施。n第二代港埠屬於19601980年代間的主要 特徵 : 主要處理貨物是雜貨與散裝貨、擴張主 義型港埠開發態度、活動範圍是貨物裝 卸、保管以、航海輔助、流通加工以及 船舶關聯產業、組織的形成特性是港埠 與使用者間關係密切、生產性的性格是 附加價值形成、核心要素是資本、港埠 行銷是消極性行銷。第三代港埠(1980-2000年)n主要處理貨物是散裝貨與貨櫃貨物、企 業性原則型港埠開發態度、活動範圍是 貨物裝卸、保管以、航海輔助、流通加 工、船舶關聯產業、貨物情報、貨物配 送及物流活動、組織的形成特性是港埠 共同體的形成、生產性的性格是高附加 價值、核心要素是技術和 Know-How、港 埠行銷屬於積極性行銷。 第四代港埠(2000年以後)n主要貨物為散裝貨與貨櫃，港埠開發的態度與策 略為重商主義型與自由競爭原則。活動範圍為 (1)+(2)+(3)港埠活動+創造附加價值全球供應鏈 。組織的形成與特性為國家間與港埠間之競爭、 地方政府參予港埠組織再造、專家管理提高、外 國資本投資增加、智慧港埠(Brain port)準備。n生產性的性格為更密切關係與資訊管 理目標作為 港埠生產與效率指標；其核心要素功能性/資訊港 埠行銷滿足貨主與船公司需求、更強全球競爭以 及轉口貨物競爭。第一代第二代第三代第四代時期1960年以前19601980年19802000年2000年以後主要貨物雜貨雜貨與散裝貨散裝貨與貨櫃散裝貨與貨櫃港埠開發的 態度與策略保守主義型擴張主義型重商主義型重商主義型與自由競爭 原則海陸交通連接地點運送與工業中心複合運輸系統中心與國 際貿易之物流中心活動範圍(1)貨物裝卸、 保管、航海 輔助 碼頭及船為中心(1)+(2)貨物形態改變(流通加工)，船舶關 聯產業 港埠區域擴張(1)+(2)+(3)貨物資訊、 貨物配送及物流活動(1)+(2)+(3)港埠活動+創 造附加價值全球供應鏈組織的形成與 特性港埠內各自活動 港埠與使用者之間維持非正式的關係港埠與使用者間關係 密切 港埠內的活動相互間 屬於成熟依賴關 係 港埠與地方自治團體 間屬於不定期的 協力關係港埠共同體的形成 交易與運送體係集中在港埠 港埠與自治團體間關係密切化 港埠組織的擴大國家間與港埠間之競爭 地方政府參予港埠組織再造 專家管理提高 外國資本投資增加 智慧港埠(Brain port)準備生產性的性格貨物流通作業 提供單純的個別性服務 低的附加價值貨物流通作業 貨物加工 複合性服務 附加價值形成貨物與資訊流通 貨物與資訊配送 整合與提供多樣化服務 設計高附加價值產品更密切關係與資訊管理目標作為港埠生產與效率指標 核心要素勞動 / 資本資本技術 / Know-How功能性/資訊港埠行銷未能實施強化客戶服務 消極性行銷 分析客戶需求，提供更高滿意度的服務 積極性行銷 滿足貨主與船公司需求 更強全球競爭 轉口貨物競爭航港發展之趨勢三、造成港埠改變之因素n港埠像大部分其他商業活動一樣，不斷 變化。例如貨物處理技術與勞功需要與 文化變化皆造成強烈改變。影響港埠變化之因素n內陸運輸基礎設施改變鐵路來臨造成更大港口建設更大，如倫敦港 與利物浦港；公路來臨造成港口建設更小。n貿易型態改變英國加入歐盟後，區域貿易量俱增，造成菲 利斯特港口生意興榮，卻因英國與大英國協成 員國貿易量減少，造成利物浦貨運量相對減少 。n財務與物流想法改變二次大戰後，港口發展不再以產業區域 之儲存考量，造成倫敦港貨運量減少； 相對地，鹿特丹港發展所謂附加價值 活動，成為所謂專業之行銷與配銷中 心，日益成長。n生命長度港埠生命較船舶來得長，經常維持一世 紀，需要因應時事作調整與改變，否則 相面臨陳舊淘汰命運。影響港埠發展因素港埠發展競爭需求水深貨物處理技術勞工(工會)貿易型態改變內陸運輸環境壓力所有權差異港埠管理四、港埠發展之趨勢n1984年海運法制定與1988年新海運修正造成船 公司間競爭激烈，貨主要求降低運價之壓力所 致。船公司為降低物流費用努力達成規模經濟 。n船舶大型化從1960年第一代貨櫃船開始，到 1990年代後半開始之超級後巴拿馬級(Super Post Panamax)盛行。近來8000級以上船舶航 行中，未來將出現1萬2000級船舶，甚至1萬 5000級船舶出現於航線營運。n海運貿易量之發展趨勢n航運策略聯盟之盛行n船舶大型化之趨勢n港埠大型化之趨勢n港埠機能之高度化n港埠營運之多角化4.1 海運貿易量之發展趨勢n全球海運貨櫃貿易量從1997年171百萬 TEU，到2000年已經突破200百萬TEU，未 來將平均以每年平均成長7%，到2012年 預估全球將達491百萬TEU。全球貨櫃港埠處理成果展望單位:百萬TEU 199020002010成長率處理量 比率處理量 比率處理量 比率 世界85.9100233.7100423.010081.0東亞32.337.6105.945.3205.048.593.6美洲21.625.148.620.879.018.762.6歐洲23.126.955.523.793.022.067.6Source : Ocean shipping consultants全球海運運輸網之改編n近來中國快速經濟成長，造成既有國際交易結 構改變，對於航運物流有很大影響。多國籍企 業將各國工廠轉移到中國，造成貨物量極大上 升，歸因於隨著中國經濟成長，促使物流需求 大幅增加所致。199719982000200420082012Year Avg.World Total171.8187.9218.6301.4392.1491.17.3%ChinaTotal79.883.799.3145.1193.1249.77.9%China29.231.637.951.466.583.97.3%Asia portion46.4%44.6%45.4 %48.2%49.3 %50.8-單位:百萬TEUSource : Ocean shipping consultants4.2 航運策略聯盟盛行n策略聯盟船公司之大規模化與強化市場支配力n策略聯盟逐年增加船舶運能與裝缷設備，例如 貨櫃碼頭、貨櫃、設備以及內陸物流網絡n近來更盛行航運策略聯盟間之合作關係，GA (Grand Alliance)與NWA(New World Alliance)透過策略聯盟協議，提供從歐洲航 線、地中海航線到北美航線之服務。此兩大聯 盟之船腹量達到213萬TEU與營運725艘船，佔 全球船腹量之25.3%，成為全球最大規模之策 略聯盟。航運策略聯盟之動機n經濟規模n市場接觸n減少實體資產投資n市場覆蓋n服務頻率n行銷能力n成本控制n船舶艙位利用n貨櫃配置n營運Know-how主要策略聯盟與獨立船公司之船隊規模Alliance GroupsMember CompaniesVesselsTEUGrand AllianceNYK, P&O-Nedlloyd, HapagLloyd, OOCL, MISC313811,000Maersk-SealandMaersk, Sealand257678,138New World/YMLMOL, APL, HMM192511,118Cosco/Kline/YMLCOSCO, K-Line, YNL232465,067United AllianceHJS, DSR, Senator, USAC159381,766Evergreen/LTEvergreen, LT149369,947Total 1,3023,216,936單位：TEU, % 主要策略聯盟與獨立船公司之船隊規模2005年7月2010年船腹量全球比率船腹量全球比例GA+NWA212975125.3301800325.1Mersk Line159090118.9231323819.2CKYH Group102222012.1151416112.6MSC7187538.510188758.5Evergreen4425645.26470705.4CMA CGM Line4279005.18051196.7CSAV3215843.84833774.0CSCL3215843.84833774.0全球8433375100.012027555100.0單位：TEU, % 2011年以後航商策略聯盟n自2011年10月Maersk Line推出Daily Maersk，於遠東- 歐洲航線配置大船並停靠極少數港口，其他航商為與 其抗衡，一連串大型航商開啟策略聯盟行為。n2012年原大聯盟(Hapag-Lloyd、NYK與OOCL)與新世 界聯盟(APL、現代與MOL)聯合為G6，以及 CKYH+E(COSCO、K LINE、YANG MING 韓進與長榮) 聯盟。各大航商相互牽制，n2014年2M(Maersk Line、MSC)、O3(CMA CGM、CSCL 與UASC)等聯盟持續抗衡。全球20大貨櫃航商之船舶 艘數、平均船型與運能於總體之市占率等，可發現該 20大貨櫃航商即占總體航運市場之80%，n其中聯盟集團2M約為26.3%、O3約為12.3%、G6約為 18.4%與CKYH+E約為16.8%。4.3 船舶大型化之趨勢1.背景n貨主物流費用節省要求n美國新海運法生效與修正造成定期船海 運之競爭激烈n造船技術之發達n航商建構規模經濟n物流網絡之變化，利用美國陸橋功能， 從美國西岸到東岸以鐵路運輸2.波及效過n船公司之船舶投資費用上升與投入，擴 大船隊數n航行時間表發生變化n停泊港口發生變化，減少停泊港口數n每艘船舶裝缷貨櫃量增加
