专业实践考核报告

xxxxx 大学全日制专业学位硕士研究生专业实践考核报告学 号：姓 名：专业领域：研究方向：培养单位：土木工程分院校 内指导教师：实践单位指导教师：考核时间： 2011 年 3 月 11 日xxxxx 大学研究生学院制实践单位实践地点实践总结：包含实践场地、岗位时间、工作内容、成果及收获等（不少于5000字，可另附页）实践总结一、实践场地上海二、岗位时间2010年7月，了解设计院的工作和程序，设计师的基本工作内容和上作方法，了解设计 院的不同工种的基本工作内容和合作方式。2010年8月至12月初，了解有关桥梁设计的法规、规范、标准。结合实习工作，在实 习单位的指导老师的具体安排下，学习运用计算机绘图，进行框架小桥设计方案或框架小桥 施工图的绘制。2010年12月，指导老师检查实习工作。三、实践目的通过设计院的实习，了解设计师的基本工作程序、工作方法、职业素质要求，毕业后能 更好适应市场的发展和社会的要求，同时，也是检验学生在校的学习下的成果，弥补课堂学 习之不足，提高综合设计的技能，以达到专业培养的目标。1. 了解设计院的工作程序，设计师的基本工作内容和工作方法。2. 了解设计院不同专业相互合作方式，学习设计师的职业素质及协调能力、方案整理。3. 结合实际工作，学习运用计算机绘图，进行桥梁设计方案和桥梁施工图的绘制。4. 对框构小桥和旅客地道的设计和优化要熟悉掌握。四、工作内容1准备工作2010年7月，本人接受到去设计院进行专业实践的任务后就开始着手准备，本人阅读了大量 的相关专业文献及行业标准，并对开始对CAD,MIDAS,桥梁博士等软件进行了系统的学习。2实践工作2010年8月我在xxx建筑设计研究院的推荐下去参与 改建铁路宁启线南京至南通段复线电 气化改造工程”的全线框构小桥的设计工作。(1) 工程概况宁启铁路位于江苏省中部，长江北岸，线路基本与长江平行，呈东西走向。线路西起南京铁 路枢纽京沪线林场站，途经六合、仪征、扬州、江都、泰州、姜堰至海安，过海安经如皋至南通 全长约268.3km。宁启复线电气化工程是在既有铁路行车速度由120公里/小时改造提速到200公 里/小时的基础上增设复线，并进行电气化改造，实行全封闭、全立交，设计标准高，施工难度大， 控制节点多，既有线施工制约因素多，安全风险大。线路涉及江苏省南京、扬州、泰州和南通相关行政市(县)。工程计划工期为3年，预计2009 年10月开工建设，2012年10月竣工。(2) 实践经历在上海的六个月的我接触了各种各样的类型框构，有新建的，接长的，桥接T梁的。面对各 种各种不良地质的处理方法。 桥梁选址首先将线路平面图插入到相应标段的参照地形图里面，就得找沿线路附近的地形图，根据线 路所提供的各个框构小桥的里程，找出框构小桥的具体位置。之后将图框1:1的插入到地形图当 中，按图框大小截出所在里程框构小桥的地形图，将地形图中多余的线条删去，按规范更改地形 图中的字体形式和大小。再将设计好的框构小桥平面图，按比例缩小后复制到地形图中，旋转移 动到适当的位置。 地基处理宁启线处于长江三角洲，多数处于软土地质上，地质条件较差。由于宁启框线多数为复线设 计，接长框构较多，为了减少对既有线的影响，加快施工进度，故采用CFG桩进行地基加固。CFG桩复合地基设计除满足复合地基承载力和变形条件外，还要考虑施工设备、工艺、场地 周围环境、建筑物结构布置及荷载传递、地基处理目的等因素进行综合分析，确定设计参数，并进 行工艺性试验。从试验结果看出，无论对于单桩还是多桩复合地基，端阻持力层的土性对复合地基 承载力影响较大,CFG桩桩端落在好的土层端阻效应是显著的,这就是CFG桩复合地基设计时要求 的桩端落在好土层上的原因。(a) 桩长：CFG桩复合地基要求桩端落在好的持力层上，这是CFG桩复合地基设计的一个重要 原则。因此，桩长是CFG桩复合地基设计时首先要确定的参数，它取决于建筑物对承载力和变形的 要求、土质条件和设备能力等因素。综合考虑桩长设计为14m。(b) 桩距：桩距的大小取决于设计要求的复合地基承载力和变形、土性与施工机具等，并考虑 施工时相邻桩的影响，最后确定桩距为68m。(c) 桩径：根据使用的成桩设备，确定桩径为500 mm。(d) 桩体强度：桩体配比按桩体强度控制，桩体试块抗压强度应满足下式要求：fcU>3R/Ap, 其中fcu为桩混合料试块(边长150 mm立方体)标准养护28d立方体抗压强度平均值;Rk为单桩竖向承 载力特征值；Ap为桩的截面积(m2 )。(e) 褥垫层厚度及材料考虑桩径、桩间距及现场条件等因素，褥垫层采用30cm的三七灰土。(f) 工艺选择：根据场地土质情况、工程特性、周边环境及工期要求等经综合分析和充分论 证,地基处理采用CFG桩复合地基，施工采用长螺旋钻管内泵压施工工艺。 箱身尺寸根据线路所提供的测量资料，推算相应里程框构小桥的中心里程轨底标高，及路基标高。根 据框构中心里程的轨底标高及该路段火车设计时速，可以定出箱顶标高。宁启线由于多数为接长 框构，故框构内尺寸原则上要求顶板顶，上加腋，净高，净宽，下加腋，底板顶的尺寸要与原框 构尺寸一致。因此可以大致推断出接长框构尺寸的。根据路基断面图及路基覆土的坡度，可以推算出路基的横向长度。由于路基的覆土，按1： 1 的坡度向下坡，为保证挡土墙能挡住覆土，故可以将框身适当加长。为方便施工便利，可以按整 数或5的倍数来确定框构身的长度。 八字墙八字墙是道桥上常见的建筑物，挡土墙是指支承路基填土或山坡土体、防止填土或土体变形 失稳的构造物。在八字墙设计的时候除了要考虑抵挡覆土的，还要考虑框构与线路的夹角。八字 墙的走向在顺桥测应该顺接过去，另一侧则垂直于线路。一般为了考虑道路的交通方便和水流的 因素，故将八字墙的开口做的比较大，原则上如果八字墙顺桥测如果与线路法线的夹角大于等于 25°的则顺接过去。如果小于25呗I按25°的偏角设计。八字墙的横向挡墙长度应大于等于八字墙矮 墙的高度。在八字墙的基础底部上设1:10的坡度，防止八字墙发生侧滑。 配筋将设计好的框构图，在MIADS中建模，由于框构身的板厚较薄，所以采用板单元。材料选 用C35的混凝土。在设计好的模型划分网格。加载土压力，侧土压力，火车的动荷载，框构身内 的汽车荷载。进行计算分析模型在最不利荷载组合的工况下的应力，弯矩，剪力。根据计算更改 通用图，在受内力最大的地方加设加强筋。对于通用图的修改，有一下要求。笔者在多年斜框构桥配筋设计中，有以下粗浅体会：(a) 结构配筋中应力与疲劳强度的影响。钢筋混凝土构件受弯曲后，受拉钢筋以及中立轴以 下的混凝土，由于拉力而伸长，但混凝土的伸长量一般是钢筋在容许应力时的伸长量的1/10左右 或还要小，不能与钢筋伸长相适应，所以钢筋容许应力值规定越高，裂缝就越严重。在斜框构桥设计中：具体进行角隅部分配筋时，不应只根据电算结果(须知电算本身也是建立 在假定基础上的近似计算)，而应在电算以外，在有效位置及方向上配置足够数量的补助钢筋，同 时应视结构所处环境条件，确定不同的裂缝容许宽度，并根据不同裂缝容许宽度，合理减低使用 钢筋容许应力是十分必要的。(b) 在隅角部分区域，产生了斜裂缝，其根部产生了弯曲裂缝。裂缝产生和发展的顺序是弯 曲裂缝首先发生，在发展中随之产生斜裂缝。其产生原因是由于隅节点处承受较大的弯矩和剪力。(c) 柱与梁连接处承受较大的弯曲应力，同时承受较大的剪力，且这些力是正反方向交替作 用，因此，在柱顶产生交叉裂缝较多。在这种情况下，这部分带筋的锚固作用被破坏，防止轴向 钢筋的压屈作用失效。为此，必须将带筋配置密些，以便固定轴向钢筋，而电算结果恰恰忽略了 这一点，不给带筋数量，这就要靠设计者按经验设置。(d) 螺纹钢筋的锚固。在设计中关于螺纹钢筋的锚固，很多地方是期待于设计者的经验判断。 当斜框构电算成果得出后，要看配筋设计者如何根据实践经验教训，正确运用有关规范确定锚固 长度，若因锚固长度不够，那么这个锚固筋的端点往往就是弯曲应力产生裂缝的起点和开裂裂缝 的集中点。故画图时设计者不得轻易处置，否则后果不堪设想。而锚固长度的确定一般按现行桥 规办理，关键在于，仅根据电算配筋结果，没有画抵抗力矩图的情况下，选择的开始锚固截面位 置是否正确，这个位置如果选择不当，就等于配筋不足，锚固长度就不够，刚构必然会产生裂缝， 又因为此项工作繁杂。 附属设计由于对既有线进行接长，为了保证施工对既有线的干扰，维护正常的铁路运营，故在既有线 上加设D16 (或D24)便梁，有时还要设置防护吊轨。在开挖时要凿出既有的八字墙，为防止既 有路基土的倾覆，在原八字墙后插打钢板桩就行防护。根据具体框构的类型，在施工后要恢复原 桥设施(如排水井，栏杆，防水层等)五、成果及收获首先，在生活方面，增长了我了为人处事的能力。在现实的社会中，复杂的人际利益关 系就像是一张张的网，连接着这个社会中的每个人，而当你能够把这张网不断地进行扩张， 并且保持其完好的状态，就有在社会中立足的基础和取得发展的机会。也许我们不必将这个 关系看得太复杂和过分重要，毕竟我们还在学校里，要建立良好的人际关系也需要一定的时 间慢慢积累和沉淀。由于这次实习时间短暂，因此并没有多少时间让我对设计院的同事进行 详尽的交流，一般只能够把握在每天的吃饭过程中以聊天的方式促进了解。除此之外，在我 实习的这段时间里，还有两次聚餐，我也积极参加了，这多少也会增加我与同事之间的交流。 能够在短时间之内认识到了一批设计人员。六个月下来我和设计院的几十个人几乎都认识了， 并且和我第一个项目的负责人等几个人还在一起打过几次篮球。我想这在我人生当中都是一 批宝贵的财富，它使我结识了更多的朋友，增长了更多的社交经验，它是我步入社会的奠基 石，也是我人生的一个起点。另外在生活方面，我也学会了独立的生活。其次，在学习方面，实习就是实践学习，也就是把学生生涯中所学到的知识融会到工作 实践当中的非理论学习。能够将两者有机地结合运用，就是实习的最终目的。在设计院的实 习工作中，我很深刻地体会到这一点。六个月以来，我用到了几乎所有我在学生生涯中学习 过的电脑软件作为开展工作的工具，甚至一些我还没有学过和接触过的电脑软件，都有机会 让我碰上了。作为一名学生，能够操作使用电脑软件就已经达到学习目标；而作为一名设计 人员，能够快速熟练地运用和操作各种电脑软件才能够满足工作上的要求。最后，在画图中要保持一颗认真地心不要去应付，设计丝毫马虎不得，所有的图纸要用 统一的坐标，统一的线宽，统一的风格等，这样才看上去美观。还有就是在用 CAD的时候图 层要按规定的建，不能乱建图层，因为工作的不是你一个人，你的工作可能下一个人还要接 着干。我更多是学到了规范，搞设计不是像在学校那样自己随心所欲的，要综合考虑经济，政 治，文化等方面的综合因素！和我一起实习的还有其他学校的学生，在我们的交流中我发现 我们之间有差距，并且差距很大。他们的基础知识要比我们牢固的过，他们首先手绘能力强； 其次他们的基础打得很牢固，对于规划很有想法；还有就是构思，他们有立意，有理念，能 把很复杂的问题抽象几何图形。总体来说，我觉得这次在设计院的实习还算是比较满意的。首先，这次实习达到了我设 定给自己的最低要求：初步了解到规划设计院的架构设置和工作流程、工作环境，设计人员 的日常工作开展情况，以及认识到一些从事规划设计工作的前辈。其次，我还提高自己对电 脑制图软件的应用水平，并学到了一些以前从来没有学过的制图软件。除此之外，在多次的 修整制图的过程当中，让我加深了对桥梁规划设计的认识。对于这次实习，同样存在着一些 不足之处。一是实习时间