桥梁工程竣工小结 施工总结

施工小结 一、里程桩号 施工里程:DK1046+496.33DK1055+118.42 统一里程:K1052+230.59K1060+852.08 二、开、竣工日期 开工日期:2007年1月16日 竣工日期:2010年4月30日 三、工程概况 新建线路位于辽宁省锦州、葫芦岛、朝阳地区和内蒙古赤峰地区。线路起自锦州港港口站,经辽宁省锦州市、葫芦岛市,跨沈山铁路、京沈高速公路和秦沈客运专线,跨小凌河进入朝阳市,沿锦朝高速公路和朝赤高速公路(规划),跨老哈河进入内蒙古自治区赤峰市,跨京通铁路后沿赤峰市北侧至终点赤大白线大木头沟站(K15+900)。线路全长约287.725km。 新建锦州至赤峰铁路综合四标(ZH-04 )工程施工合同段工程范围为:DK123+150DK168+665(不含DK141+500 DK147+430)段长39.585km,主要位于朝阳市境内。 本标段的工程内容为:临时用地、临时用地复垦、公跨铁立交工程、引道、改移公路、改移道路、路基工程、桥涵工程含涵 洞、桥梁下部及附属工程,含简支T梁、连续梁台顶围篮、吊篮、防震落梁作制安、连续梁、连续梁桥面系、接触网支座、限高架制作安装、隧道工程、房屋工程、其他运营生产设备及建筑物、大临工程和过渡工程(不含制梁厂、铺架基地)。本标段路基工程主要包括正线路基、站场路基工程。 本标段桥梁主要施工内容为桥梁下部结构,主要包括钻孔桩基础钻孔、钢筋笼制作和吊装、混凝土灌注、桩基检测;桩基础承台钢筋安装和混凝土浇注,明挖基础施工;墩身钢筋安装和混凝土浇注。 跨205省道特大桥全长1900米,总计54跨 四、主要施工方法及技术措施 (一)桥梁下部工程施工方案 本标段桥梁主要基础形式主要为钻孔灌注桩基础及个别明挖基础,桥台为T型桥台、墩为圆端形实体桥墩和空心墩形式,施工方案要点如下。 1、桩基础 本标段桩基主要穿越为冲洪积粉质黏土、黏质黄土、细圆砾土、粗园砾土、卵石土、下伏基岩为安山岩、白云质灰岩等地层。钻孔桩基础根据不同地质采用不同钻机成孔方案。钻孔桩根据不同地质情况选用钻机,原则上对于钻孔桩穿越黏土、粉质黏土等软弱地层时采用旋挖钻机;对含岩石地层采用冲击钻机钻孔;对 钻孔桩穿越土层、黏土、软风化岩、砂土卵石含量少等较软土层以及水上钻孔桩采用正反循环旋转钻机。浅水中钻孔桩采用填土筑岛、草袋围堰方案。 2、承台及扩大基础 陆地及浅水承台及本标段墩台位于弱风化岩石带基础采用扩大基础放坡开挖,采用人工配合挖掘机开挖,开挖时作好防水措施,在基底开挖至设计标高0.30.5m时,人工清理,避免基底承载力受损,基坑开挖到设计标高后,采用空压机及风镐破除桩头,桩头设计桩顶以上20cm用人工破除。桩头破除后平整基坑底面,浇筑10cm混凝土垫层。垫层混凝土达到设计强度后,在其上绑扎承台钢筋,支立钢模板,浇筑混凝土,洒水养生。浅水中承台采用筑岛围堰进行明挖施工。 3、墩台身 本标段桥梁墩身一般设计有园端形空心、实体墩,一般桥墩采用整体钢模板一次立模浇筑成型,内拉外撑加固;25m以上空心桥墩采用翻模法施工。 墩身混凝土采用洒水养护,塑料薄膜包裹。 4、桥梁上部工程方案 本标段桥梁上部结构形式有简支T梁、连续梁等,本标段跨越205省道和朝赤高速采用悬臂现浇连续梁,其余一般简支T 梁均采用预制、架设(简支T梁不在本标段招标范围之内)。连续梁悬臂现浇施工方案施工要点如下: 悬臂浇筑箱梁:本标段跨205省道特大桥有一联(32+48+32) m连续梁,跨朝赤高速大桥有一联(40+56+40)m连续梁,连续梁采用挂篮法对称悬臂施工。连续梁的下部结构施工完成后,在永久支座两侧设置硫磺砂浆临时支座,采用托架搭设临时支架,并对支架进行预压,然后浇筑0#段,浇筑完成达到强度并张拉后,对称安装挂篮并预压,分节对称悬臂浇筑梁段。最后进行合拢段施工,完成体系转换后进行桥面系施工。 (二)桥涵工程技术措施 1、明挖基础施工技术措施 施工前应对施工方案、技术措施和保证工程质量、施工安全等认真进行研究和深入细致地讨论,做到有计划、有步骤地完成施工。根据实际情况合理选择配备施工所需机械设备,确定其参数,提前做好准备。基坑顶有动载时,坑顶缘与动载间应留有大于1m的护道,如地质、水文条件不良,或动载过大,应进行基坑开挖边坡检算,根据检算结果确定采用增宽护道或其他加固措施。基底应避免超挖,松动部分应清除。使用机械开挖时,不得破坏基底土的结构,可在设计高程以上保留一定厚度由人工开挖。合理安排工期,基坑选在枯水或少雨季节开挖。基坑开挖不宜间断,达到设计高程经检验合格后,应立即进行基础施工。如基底暴露过久,则应重新检验。开挖基坑遇有较大渗水时,可采取以下措施:每层开挖深度不大于0.5m,汇水坑应设于基坑中 心。开挖进入含水层时,宜扩挖40cm,以石料码砌扩挖部位,并在表面喷射一层58cm厚的混凝土。 2、钻孔桩施工技术措施 保证成孔工艺的技术措施 孔位必须准确,孔间距误差符合规范、设计要求,孔位确定,应经监理工程师认可。钻机定位后,要求钻机稳固、水平、天车轮前缘、立轴中心线必须在同一条铅直线上,并经监理工程师和现场质检员检查验收合格后,方可开钻。开孔时,应轻压慢转,保证桩孔垂直水平面。如发现孔已斜,应从孔口开始纠正,把好开孔关。 保证钢筋笼制安质量措施 钢筋材料不得露天堆放,应分门别类,挂好标识牌。制作前进行材检,操作人员挂牌上岗。钢筋应调直后下料,下料时,切口断面应与钢筋轴线垂直,不得有挠曲。 钢筋制作时应进行除锈整直处理,整直后的主筋中心线与直线的偏差不大于长度的1%,并不得有局部弯曲。主筋间距必须准确,保证对接顺利。主筋接头应互相错开,保证同一截面内接头数目不大于主筋总数的50%。安放钢筋时,应避免碰撞护壁,采用慢起、慢落、逐步下放的方法,不得强行下插。 保证浇筑混凝土质量的技术措施 拌制的混凝土符合防腐蚀混凝土要求,其坍落度在18 22cm左右,能保证和易性,不易离析。在灌筑过程中,应随时 用测锤测定混凝土灌筑高度,以控制灌筑质量。测量混凝土面深度时,每个测定位置的测点要超过3处以上,并取最深值。 3、承台大体积混凝土浇筑技术措施 本标段桥梁跨205省道特大桥13、14号墩基础承台尺寸为11.8m*9.8m*3.0m,承台混凝土为大体积混凝土,施工中应到加强混凝土施工过程控制,严格控制混凝土的质量,防止混凝土因水化热开裂。大体积混凝土浇筑时因水化热使温度升高易导致混凝土裂缝,为降低大体积混凝土水化热,采取加冰降低拌和水温(夏季施工时)、承台中埋设两层冷却水管等综合技术方案,具体措施如下: 在绑扎钢筋时同时在其中埋设两层冷却水管,层距为1.5米,水平间距为1.0米,并等距离分布;冷却管采用100镀锌钢管,固定在钢围堰上,钢管接头处需焊接密实,冷却管伸出钢围堰与高压水泵连接,灌注混凝土时通过高压水泵注入循环冷却水,降低混凝土水化热。 在夏季施工时,为降低拌和后的混凝土的温度,在埋设冷却管的同时,往混凝土拌和用水中加入冰块,降低水温,以此达到降低混凝土水化热的目的。 在进行混凝土配比试验时,选择水化热低的水泥,改善集料级配,降低水灰比,选择优质外加剂并尽量减少水泥用量。 必要时进行分层浇筑,分23次浇筑,每层浇筑厚度约1.5 2.5m,避免水化热的高度积聚。 4、墩、台身施工技术措施 墩、台身采取薄层浇灌,合理分层(30cm左右),全断面连续浇灌,一次成型,控制混凝土的灌筑速度,尽量减小新老混凝土的温差,提高新混凝土的抗裂强度,防止老混凝土对新混凝土过大的约束而产生断面通缝。承台施工时要采取可靠的固定措施保证承台中的墩身插筋固定牢固。模板设计要有足够的刚度,面板统一采用优质冷轧钢板,选择具有相应施工资质及丰富施工经验的模板厂家加工制造,确保面板焊接拚缝严密平整,表面平整光滑。在墩身施工时,要通过浇筑试验墩验证模板的工艺是否符合要求、混凝土的配合比及施工工艺是否满足要求、脱模剂的性能是否能够保证外观质量满足要求。全桥墩身使用同厂家、同品种的水泥、粗细骨料、外加剂、脱模剂,对于一个单墩尽量使用同一批号的水泥。石子用干净水二次冲洗确保混凝土颜色一致。 混凝土全部采用全自动配料搅拌系统生产,泵送入模。加强混凝土养护,防止产生表面裂纹。对已完混凝土进行包裹,后续工序施工模板严密,避免漏浆,使用清洁用水进行养生,保护已完混凝土结构不受污染。尽量避免在墩身上安设预埋件,如确实需要,要征得监理工程师同意并尽可能采用预留孔洞等措施以减小对混凝土外观的影响。提前安排桥台施工,以便及早组织台背填土。选用级配碎石填筑,每层松铺厚度不超过150,压实质量满足规范要求。压路机不能到达的地方采用冲击夯夯实。 5、悬臂浇筑连续箱梁线形控制技术措施 为保证线路平顺度而满足高速行车要求,对梁体成桥线形特别是收缩徐变基本稳定后的梁体线形有较高的要求,必须采用合理有效的测量控制方案。根据经验,拟采取“合理测量,现场计算,全程跟踪,动态控制”的线形控制方案。 连续箱梁线形控制是:施工量测识别修正预告施工的循环过程。施工控制的核心任务就是对各种误差进行分析、识别、调整,对结构未来状态作出预测。 预应力连续箱梁悬浇法施工时,由于每段梁体混凝土的重量、龄期、弹性模量、结构特性、预加应力、施工荷载、挂篮变形等都在不断变化,并受到温度变化、材料收缩、徐变产生的次内力影响,使梁体各个截面的内力和位移都不断发生变化。 施工中,为确保梁体达到合拢精度和设计线形,拟安排专人利用专门的线形控制软件,结合现场实际情况,对主梁施工的每个阶段进行挠度的动态监测和控制。将施工过程中对影响应力和变形的数据输入控制程序,对预应力混凝土结构进行受力和变形的时效分析,对悬浇法施工的结构从开始到合拢整个过程中任一施工段的结构内力变形情况进行计算,从而实现对结构施工过程的跟踪分析。并在施工过程中根据实际监测结果及时修正计算参数,重新计算施工中各节段的理想状态,对下一施工段作出更准确的预测,确保结构物高程和中线的偏差在允许范围之内,使大桥顺利合拢,使完成后的梁部线形符合设计线形。 线形控制的主要技术措施 施工前建立精密控制网进行测量控制。现场采用全站仪及精密水准仪准确测放桥梁各部的平面位置和标高。箱梁观测点用钢筋头加工,顶端磨平并用红油漆标记,外露混凝土面2cm,每段设在距梁段端部10cm处。测控以控制箱梁的底板内外边缘、翼板内外边缘及构造物的中心线为主。施工过程中,每段的测量频率为5次:挂篮就位后,混凝土浇筑前,混凝土浇筑后,张拉前,张拉后(即挂篮移位前)。每次测量范围为已完成的各悬浇梁段(还需定期观测基础沉降)。在T构0号段梁顶面和梁箱内分别布置两个水准点,以方便控测。并定期进行梁上水准点与地面水准点的联测,以掌握变化,理解动态。1号梁段施工前对挂篮进行预压,以消除挂篮非弹性变形,测量并绘制挂篮变形曲线图。收集混凝土弹性模量、加载龄期、张拉等技术参数的实际值,及时分析处理实测数据,以便适当调整预拱度值。在已浇梁段布置观测点,观测每一梁段混凝土浇筑前后、张拉前后、挂篮就位后各已浇梁段的高程变化,为调整预拱度值提供依据。观测昼夜温度和挠度的关系,以便采取措施减少温差影响。坚持换手复测,严格按监控组提供的标高值控制立模标高。施工过程中要保持与设计计算模式相一致,如施工方案出现较大变化时,分析其影响程度,修正立模标高。定期联测T构施工所用的水准点,以统一高程,保证可靠。 控制混凝土收缩徐变的技术措施 对混凝土