企业研究 公路客运公车公营企业内部控制与管理

文档资源【摘要】本文探讨了新时期公路客运企业实行公车公营的必要性和优越性,分析了公路客运企业进行内部控制与管理的手段和方法,并在此基础上提出了针对性的创新举措。 当今,公路客运企业又处在了机制改革的关键关口。随着经济的发展,改革的深入,车辆挂靠承包经营模式局限性日益显现,新时期公司化公车公营模式已成为客运发展主流。有识企业已纷纷行动起来。笔者所在的江苏盐阜公路运输集团(下称盐阜集团)拿出本企业的上海、南京、苏州、无锡等黄金线路进行了大刀阔斧的公车公营机制改革,取得了喜人的成绩。 一、实行公车公营的必要性和优越性 公路客运企业自上世纪90年代全面推行车辆承包经营,在当时完成了从计划经济向市场经济的转型,有效解决了改革初期的“三私”问题和企业资金短缺问题,企业在改革中得以发展。但随着经济的发展,改革的深入,尤其是市场环境的变化,“挂靠承包者对经济利益的追求”和“消费者对服务质量的追求”相背离,成为挂靠承包经营模式的必然后果。挂靠承包经营的局限性越来越明显: 一是行业服务质量无法提高,消费者的权益得不到维护。挂靠承包业户受利益驱使,不在站点发车、拉客、倒客、卖客和随意提价等违法行为,成为普遍现象,主管部门管不胜管,老百姓无可奈何。 二是安全隐患严重,重特大事故屡有发生。承包经营业户安全意识淡薄,不重视机驾人员的行车安全教育,强迫驾驶员途中野蛮操作的情况十分普遍,造成很多不必要的交通事故,承包经营业户舍不得停班保养,车辆硬件、保养方面的投入严重不足,车辆带病行车普遍存在,时常因机务事故导致交通事故。 三是交通事故无法正常处理,受害者利益难以得到保障。承包业户往往都是贷款经营,没有足够的经济赔偿能力,一旦重大事故发生,事故赔偿问题经常无法解决,造成一系列社会问题。要改变目前公路客运市场的现状,提高行业整体服务质量,消除安全隐患,实现可持续发展,必须进行深刻的机制变革。 各级交通主管部门针对承包挂靠经营的弊端,相继出台了针对性政策,交通部在2000年颁布了225号文,开展了道路旅客运输经营资质等级评定的工作,明确提出*个体承包经营车辆在高等级公路及重要路段从事旅客运输。实行公路客运企业资质等级分类管理和快速客运线路公开竞标。一些地区,如江苏交通厅明确要求“所有高速客运班线必须全部实行公司化经营”,并设定了明确的时间要求。鼓励企业全面转机改制,努力推动中国运输企业加快“公司化公车公营”的步伐,实现集约化、规模化、网络化、专业化经营,增强整个行业在开放市场环境下的可持续发展能力。 展望全国公路客运的发展,市场规模经济日益取代零散经济将成为大趋势。江、浙、粤等许多先进地区,充分认识到承包经营模式只是计划经济向市场经济过渡的临时措施,提高服务质量,消除安全隐患,实现企业充分发展,最终还要靠规模化、集约化、网络化、专业化的公司化经营。他们早就纷纷变革试点,选择优质班线,中止承包经营转为“公车公营”,以全新的理念,公司化、品牌化的经营手段迅速取得了成功。如南京长客白鹭股份、苏州客运公司的公营班线都以占总公司10%左右的班线分别为母公司创造了30%、40%的客运收入。常州客运公司的常溧“公车公营”班线改造后,经济效益第二年就增长达279万元。江苏快鹿汽车运输股份有限公司更是以全部班线公车公营的公司化经营模式在短短的*年内迅速发展为拥有资产三个多亿,累计利润近3亿元,人均年创利10余万元的明星企业。 挂靠承包经营无法克服的局限性,政府部门日益坚决的转机改制的针对性政策,以及市场规模经济日益取代零散经济的大趋势,使得公路客运行业挂靠承包经营机制迅速向公司化公车公营经营机制过渡成为必然。现行的公车公营经营模式与计划经济时期的“公车公营”经营模式虽然有类似的地方,但却有着本质的区别,其所有制形式不再是单纯的国有经济,而是多种所有制并存。公车公营企业是法人结构完善,国家监管到位的企业,内外制约的环境使其必须守法经营。这与个体承包车本身钻执法空子愿望强烈,挂靠企业徒有虚名难以管理,而政府管理力量又不足的情况有着本质的区别。因此规范和信誉是公司化公车公营企业成功经营的最基本的条件,守法经营、服务规范是公车公营企业本身的根本要求。规模化投入、品牌化经营、集约化管理,是公司化公车公营模式的主要特点,它有效解决了“承包者对经济利益的追求”和“消费者对服务质量的追求”背离问题,完善的现代企业管理制度,市场的观念,行之有效的激励机制,现代先进的GPS、摄像监控等电子技术手段的大量运用,最大限度地克服了计划经济时期存在的公车公营“大锅饭”的弊病。在近些年的实践中已体现了巨大的优越性,得到了国家各级交通主管部门的全面支持和推行。 二、公车公营模式下的企业内部控制与管理 笔者参与了盐阜集团公车公营企业的内部管理制度的设计与制定,配合软件公司开发了公车公营客运车队管理系统。现将其中的经验体会介绍如下。 公车公营模式最大的特点就是标准化,而保证标准化严格得以执行的关键就在于科学地建立和完善一套行之有效的内部控制管理系统。笔者在集团下属的几大公车公营线路分子公司三年多来的经营实践基础上,配合软件公司开发了公车公营客运车队管理系统,并辅以GPS、摄像监控等手段,实现了管理队伍精干化,管理手段扁平化,服务水平标准化,取得了显著的成效。现介绍如下: (一)车队客运管理系统软件的运用 分六大模块:基础资料、日常业务(车辆营运、用车申请、车辆动态、调度计划、行驶公里统计)、财务核算(单位收益、费用报销、工资发放)、油料管理、维修管理、配件管理。 各模块都附相关的统计查询资料、报表。基本做到了会计统计核算的依据全部来自管理一线的原始基础资料,以收入统计、成本费用支出为中心的核算重点突出,流程合理,环环互相控制,输入平台简捷全面,自我生成数据程度高,人为因素少。 1.收入统计 即财务管理单位收益部分,又分为客运收入、包车收入、行包收入和其他收入,重点为客运收入。 2.运输成本费用支出的控制 运输成本费用支出的控制是该软件的核心部分。其中财务管理(费用报销、工资发放)、油料管理、维修管理、配件管理几大模块,将目标成本层层分解,以各项消耗定额为核心,运用各种控制手段与方法,建立健全成本控制系统,对成本的形成进行适时、全面、有效的控制,防止和减少运输生产经营活动中的损失和浪费,保证企业成本目标的实现。现就单项成本控制说明如下。 (1)工资的核算 基本原理:基础工资+行车里程×工资费率+奖金+各项补贴-扣除项。 工资发放分模块下设:工资标准、人员考勤、行驶里程查询、工资发放管理(各项输入平台设审批环节,下同),除个别偶发生项目外,可自动生成工资表。 (2)油料的核算 车辆出厂时一般都有油耗标准,按照行车里程和油耗标准,可以计算出次行车的大致油耗。按照车辆的新旧程度进行估计调整后,可以计算出单位油料消耗定额。 车辆每天回场后应由相关人员对油箱油量进行检查,并负责加满油,尽量减少途中加油数。经办人员应及时将有关单据交财务部门。 油料管理模块下设:油料采购、油耗定额标准、车辆油耗表和综合查询。 (3)过路过桥费的核算 某一条线路的过路过桥费是固定的,因此可以据此确定出过路过桥费的定额标准。 经办人员根据收到过路过桥票实报实销。 更多相关文档·试*路经营企业资产核算的特殊性 (6288字)·公路经营企业预算管理问题研究 (15398字)·对施工企业工程拖欠款的思考 (2695字)·境外施工企业如何规避汇率风险 (2710字)·浅议铁路施工企业铺架品牌战略的形成体系 (5487字)·知识经济下传统企业会计创新 (3280字)·创业企业融资的现状、成因及对策 (5674字)·中国企业内部资本市场的功能、陷阱及其法律规制 (9614字)·企业实施ERP项目的培训管理 (4484字)·企业年金的资产负债管理及其市场约束 (3433字) 本站资料来于互联网，我们不对内容的准确性和合法性承担任何保证责任,如有信息存在侵权行请Email我们，我们会即时删除!收藏到书签里： Email:hxdoc126.com 站长统计 教帧?P>总之，我国会计实务中按取得方式的不同对公路收费权进行不同的会计处理，由此带来折旧或摊销方式的不同，这样对同一会计要素用不同的方式处理，影响了会计信息的一致性与可比性。这也是我国目前公路资产核算中产生的特殊性。五、公路及构筑物折旧方法公路经营企业固定资产主要是指公路及构筑物，包括路基（土方和石方）、路面、桥梁、涵洞、隧道及防护工程等。固定资产占资产的比例较大，折旧对企业经营业绩的影响明显。对公路经营企业来说，按车流量法（工作量法）计提固定资产折旧是一种沿用已久的通行作法，从高速公路的运作规律来说，按车流量法计提折旧较为合理，因为主营业务收入是随着车流量的增加而增加的。如果一开始就按直线法进行巨额折旧，公司收入根本就不够用来弥补折旧。可以看出，我国现阶段公路经营企业存在着较大的特殊性，尤其是对于采用转让经营权、BOT方式修建的路桥设施，如果采用直线法折旧，那么短期内对上市公司所带来的压力几乎是难以承受的。但是，采用车流量法计提折旧也有值得商榷的地方。如果车流量预测不准，期初车流量较少将造成期初折旧金额小，余下年度的折旧压力就越大，这种折旧方法的公允性将受到挑战。如某企业2001年年报反映的折旧金额相对偏低，如按直线法推算，大约需要100多年才能折旧完，但公路经营企业受收费期限*，公路及构筑物折旧期限通常为2030年，其实际折旧年限平均不到30年。由此极有可能带来的后果是，随着今后的折旧加速，公司主营业务的增长不仅很难与利润增长同步，反而有可能出现滑坡。这一点已引起了人们极大的关注。在实际操作中，一些企业在车流量预测总量差距较大（如超过20%30%）的情况下，可以考虑一定时期后（如35年）就重新进行预测车流量，从而重新确定预计的单车折旧额，再乘以实际车流量，得到实际的折旧额。即：预计单车折旧额=固定资产原值预测的总车流量 实际折旧额 = 预计单车折旧额×实际车流量如果实际交通量超过了预测的交通量，按照稳健性原则也可以考虑采用实际的车流量来计提折旧。总之，采用经过调整的车流量法，公路经营企业可以较好地解决了收益与成本的配比问题，而且比较符合实际情况。六、其它方面公路经营企业会计核算特点还有很多，应收账款、存货、收入、成本等都存在一些与一般工商企业不同的地方。因此，在制订行业会计核算办法中还需要针对公路经营企业会计核算特点，针对成本、费用的内容与核算方法进一步做出规范，实行统一的会计核算办法。（一）持续经营假设是否适用于公路经营企业？公路经营企业的收费公路是经政府特许受权经营并收费，其特许经营年限决定着公路固定资产折旧年限和无形资产摊销年限。公路经营企业的收费权摊销期限通常不超过30年，经营型公路比还贷型公路的收费期限略长。因此，持续经营假设是否还适用于公路经营企业就存在不同的意见。本文认为，持续经营假设还是可以适用于公路经营企业。理由是仅管一条收费公路是有一定期限的*，但是，公路经营企业可以拥有不止一条收费公路，理论上公路经营企业通过拥有不同的收费公路，可以永久存续。并且，如果持续经营假设不适用于公路经营企业，则公路经营企业的会计核算将带来很大改变。（二）成本还是费用？1997年3月财政部、交通部颁布的高速公路公司财务管理办法，虽然对高速公路运营期间成本费用做了明确规范，但是在实际工作中还存在一些不同意见。如：公路收费权资产和公路用地的土地使用权资产是公路经营企业资产的主要组成部分，其摊销额较大，是作为管理费用还是营业成本反映？（三）收到的财政