新建渝利铁路站后工程某标实施性施工组织设计(含通信、电气、房屋及信号等)

新建铁路重庆至利川线站后工程3标 实施性施工组织设计新建渝利铁路站后工程3标实施性施工组织设计一、编制依据1. 国家、铁道部、建设部相关法律、法规和重庆市、湖北省有关政策、条例和规定。2.铁路工程施工组织设计指南（铁建设2009226号）、铁路通信工程施工技术指南（TZ205-2009）、客货共线铁路信号工程施工技术指南（TZ206-2007）、铁路电力工程施工技术指南（TZ207-2007）、客货共线铁路电力牵引供电工程施工技术指南（TZ10208-2008）。3.新建时速200公里客货共线铁路工程施工质量验收暂行标准（铁建设20048号）、铁路运输通信工程施工质量验收标准（TB10418-2003）、铁路信号工程施工质量验收标准（TB10419-2003）、铁路电力工程施工质量验收标准(TB10420-2003)、铁路电力牵引供电工程施工质量验收标准（TB10421-2003）、建筑工程施工质量验收统一标准（GB50300-2001）。4、铁路建设工程质量管理规定（铁道部令第25号）、铁路通信、信号、电力、电力牵引供电工程安全技术规程（TB10306-2009）。5、投标文件、承包合同、会议纪要。6、成都铁路局、渝利铁路公司相关的安全管理文件。7、中铁二院设计文件及施工设计图。8、现场调查资料。二、编制范围新建渝利铁路工程站后3标（施工里程：DK148000DK274983），主要包括：通信、信息、电力（含隧道照明）、电气化、信号、房屋等六个专业工程，共计131.436正线公里的相关站后配套工程，工程分布在重庆的丰都县、石柱县和湖北省的利川市。三、工程概况及主要工程数量3.1工程概况 新建渝利铁路重庆至利川线位于重庆市、湖北省境内，是规划建设的沪-汉-蓉通道的重要组成部分。线路地处我国中、西部地区的结合部，西起重庆市，向东途径重庆市长寿区、涪陵区，东止湖北省利川市，线路全长264.406km。本线路设计技术标准为国家一级电气化铁路，复线，限制坡度为9，加力坡18.5，最小曲线半径一般地段3500m，时速为客货共运200Km/h；到发线有效长度为850m,双机地段为880m；牵引机车类型：客机SS9、CRH1，货机HXD3，牵引质量：3500t；闭塞类型为自动闭塞，采用行车调度集中指挥方式；线间距4.4m，建筑限界满足开行双层集装箱列车要求。本标段是由中铁二院集团有限公司设计,共有六个专业工程；通信、信号及信息、房屋专业由中铁二院监理公司监理，电力及牵引供电由长沙中大建设监理有限公司监理，分别由成都铁路局重庆供电段、重庆电务段、成都通信段、重庆房管所等设备管理单位接管。3.1.1自然地理特征本段线路位于丘陵地区，地质结构复杂，沿线分布有灰岩、白云岩、泥质灰岩、页岩、盐溶角砾岩、炭质页岩、煤层（煤线）、顺层偏压、浅埋、危岩落石及块石土、碎石土、砂粘土等等不良地质；而且 T1j2、T1j4含盐溶角砾岩地下水、煤系地层（P2w）地下水对砼具H1侵蚀性；加之，长大隧道多，桥隧比重占80%以上，重难点工程、控制工程特别多，桥隧相连，地形复杂，交通不便；而且设计标准高、施工难度及风险较大；施工中须针对性的采取有效措施进行处理，加大施工科技含量，确保设备安装的稳定性。3.1.2工程特点本标段工程主要存在以下几个特点：（1）管内长、大隧道多，桥隧所占比重大，施工难度大。（2）站前和站后施工平面和立体交叉作业较多。（3）新建铁路与既有铁路相距较远，所有材料只能靠公路运输，加之利川境内公路交通不便，施工人员接送以及材料二次运输困难，施工组织难度、运输成本增加和工程成本大大增加。施工中，考虑分散设点的方式，以克服交通不便带来的困难。（4）电气化“四新”技术的广泛应用，对施工技术提出了更高的要求。（5）本标段是以土家族为主的少数民族聚居区，民族关系和路地关系协调的难度较大。3.1.3工程重难点标段内桥隧比重大，地质情况复杂，高空作业面较多，工作难度大；加之站前站后工程结合紧密，施工作业面立体交叉较多，因此本标段施工安全和工期目标是施工生产的重点。根据现场考察，本标段工程施工主要存在以下几个难点：(1)点多线长、专业多、作业面交叉多，施工协调多。本标段共包括通信、信号、信息、房屋、电力、电气化等六个站后专业及其相关配套工程，无论是站前、站后专业之间，还是站后各专业之间或之内，都存在着平面的交叉和立体的交叉，协调工作量较大。(2)受站前、铺轨工程施工进度的制约，站后工程施工的不连续性大量存在，施工组织难度加大，在具体的施工过程中需要根据站前工程的施工进度进行适时调整。(3)设计标准高、施工技术含量高本工程是按客货共线时速200Km标准设计。针对上述工程难点，本标段将在技术上，充分地利用QC小组的优势，有针对性的选择科研课题，以强有力的有效措施，克服施工技术上高要求；在施工组织和管理上，加强与站前单位的协调，不失时机，提前介入，精心安排，充分利用新建路基作为施工便道，以克服交通不利带来的困难；针对便道长、便道路况较差，送料接工的困难，指挥部将还将采用分散设点的方式进行克服。3.1.4控制工程由于设备安装受房建工程进度影响，房建工程将作为本标段的重点控制工程。3.1.5主要技术特征 3.1.5.1通信工程(1)通信线路类型在铁路两侧电缆槽道内全线分别敷设1条20芯光缆；通信机械室至牵引变电所、配电所、综合工区等各信息接入点地点敷设8芯光缆1条；区间GSM-R基站至光直放站敷设短段光缆一条。地区电缆主要采用HYAT53型市话电缆，特殊地点采用HEYFLT23型低频对称电缆。（2）通信系统的构成及设备类型传输系统新设SDH 2.5Gb/s长途传输骨干网系统，组成2纤1+1复用段保护(MSP)传输系统，满足本线实时性、安全性要求高的业务的相关通道需求，主要解决2Mb/s及2Mb/s以上各种业务通道的需求，并为接入层传输系统提供通道保护。在石柱、凉雾设2.5Gb/s ADM设备。新建MSTP SDH 622Mb/s区段传输系统，提供2Mb/s通道、10M/100M宽带数据的接入。在沿线各车站、线路所、综合维修工区、电气化所亭、10KV配电所等接入点和区间无线基站、信号中继站等接入点设MSTP 622Mb/s ADM设备。重庆通信站设网管系统。接入网：沿线车站、线路所、综合维修工区、电气化所亭、配电所、信号中继站等处设ONU设备，重庆北通信站设OLT设备。在重庆北站设接入网网管系统。基站子系统：重庆北新设一套BSC/PCU，在成都核心网节点与MSC同址设置TRAU。沿线新设基站，并接入该BSU。弱场强区采用光纤直放站及漏泄同轴电缆进行覆盖。网管设置：在重庆北新设OMC-R远程终端。在重庆北新设OMC-T，管理本线光纤直放站。沿线车站新设会议电视终端，与成都铁路局既有会议电视系统沟通。应急救援指挥通信系统由事故抢险现场设备和应急中心设备构成，本工程在重庆北、涪陵北、石柱综合工区各配置1套现场事故抢险接入设备，施抢险救援时接入成都铁路局既有应急通信指挥中心。事件现场采集到的语音、数据、图像等业务信息通过有线、无线或有线(光缆)+无线方式传送到区间接入点，再通过传输设备传送到应急指挥中心，建立应急指挥中心与事故现场问的应急通信网络。综合视频监控系统为各类视频监控应用提供统一的信息共享平台，包括：运营调度视频监控、通信/信号机房视频监控和牵引/电力供电视频监控，并预留客运服务视频监控系统接入条件。本系统采用IP数据网承载，视频图像管理、存储和处理采用区域节点、I类视频接入节点2级分布式处理结构。通信电源、环境监控系统沿线各通信机械室、无线基站等处新设高频开关电源(含蓄电池)设备。本线设动力环境监控系统，在重庆北设监控中心，在重庆北、涪陵北、石柱综合维修工区设远程客户端，在沿线各通信机械室、信号机房、无线基站、信息化机房设现场监控设备。3.1.5.2信息及防灾工程本线信息系统含货物运输管理系统FTMS、客票预订与发售系统TRS、旅客服务信息系统、办公管理信息系统、公安管理信息系统、综合维修管理信息系统和动车所运用检修管理信息系统。 本线防灾安全监控系统设异物侵限监控子系统。系统由监控数据处理设备、防灾终端、现场监控单元、现场检测设备及传输网络构成。3.1.5.3信号工程全线由成都铁路局调度所管辖，新设一个渝利调度台，接入既有调度集中总机设备。石柱站，沙子站设分散自律型调度集中设备（CTC）分机设备各一套，共两套。采用四显示制式自动闭塞，正向按追踪运行，反向按自动站间闭塞设计。区间设置地面通过信号机，区间轨道电路采用ZPW-2000系列无绝缘移频轨道电路。本段共设置5个信号中继站。本段采用线路按CTCS-2级系统配置地面设备。石柱站、沙子站新建安全冗余型计算机联锁设备共二套。站内采用97型25Hz相敏轨道电路，采用HF4型防护盒。站内室外信号电缆采用综合纽绞数字信号电缆，并经过计算感应电动势后确定护套类型。根据道岔类型配套相应的转辙装置，采用电液转辙设备。新建联锁的车站采用信号综合智能电源屏。3.1.5.4电力工程新建10KV综合负荷贯通线和10kV一级负荷贯通线各一条。两贯通线采用全电缆方式，沿桥、隧、路基两侧电缆槽敷设。10KV贯通线路采用交联三芯铜芯电缆。新建10kV配电所均为双电源单母线分段方式，沙子配电所一路电源自地方35KV变电站接取，另一路电源自沙子220KV牵引变电所220/10KV动力变接取；石柱配电所自地方变电站各接引两路10kV专线电源。新建10KV配电所设置综合自动化系统，具备远动功能，同时设置视频监视系统。设置变配电所的车站，车站负荷由变配电所供电；无配电所车站、区间负荷由10KV电力贯通线路供电；其中区间信号、通信、防灾监控设备等一级负荷的主用和备用电源分别自10KV一级负荷贯通线和10KV综合负荷贯通线各接取一路电源。各车站信号楼或综合站房、信号中继站内设10/0.4KV电力远动开关站，设置10KV贯通线路远动开关、干式变压器、低压配电柜及电力远动终端设备。区间各负荷点供电采用箱式变电站，距离较近负荷共用变电设备。其中一级负荷采用智能箱式变电站，纳入远动监控。车站战场照明采用升降式投光灯塔和简易投光灯塔；有雨棚站台采用雨棚照明专用灯具，无雨棚站台照明采用站台专用灯柱。站场照明采用集中控制，控制箱设在信号楼运转控制室、站房值班室、工区或各场、所的值班室内。500m以下隧道设移动照明插座；500m以上隧道设固定照明和应急照明。设置电力远动系统，对10KV配电所、电力远动开关站及智能箱变、县级以上站房变电所进行监控。电力远动系统按纳入重庆供电段既有电力调度中心设置，对重庆供电段电力调度中心进行相应改造。3.1.5.5接触网工程接触网采用全补偿简单链形悬挂，结构高度1600mm，困难条件下，露天区段接触网结构高度一般不小于1100mm，隧道内接触网结构高度不小于750mm。全线接触线采用铜锡合金接触线；承力索采用镁铜合金绞线。附加导线采用铝包钢芯铝绞线。接触网路基下锚补偿方式一般采用同侧大轮径滑轮组补偿器加混凝土坠砣方式；隧道内下锚位置加大隧道断面净空，采用大轮径滑轮组补偿器加混凝土的方式；桥梁上接触网下锚采用棘轮下锚补偿方式。区间中心锚结采用两跨式防窜断形式，车站中心锚结采用防窜不防断形式。绝缘锚段关节采用五跨式结构，非绝缘锚段关节采用四跨式结构。电分相采用带中性段的空气间隙绝缘的锚段关节形式，除地面自动切取带电过分相处采用双断口关节式电分相外，其余均采用六跨关节式电分相。3.