轨道交通知识点

简答题： 1. 简述现代城市轨道交通的种类。 答：主要有地铁、轻轨铁路、市郊铁路、AGT自动导向系统、独轨铁路、磁浮铁路等。2、城市轨道交通的构成包括哪几个部分？ 轨道交通系统由一系列相关设施组成，这些设施包括车站、线路、列车、控制以及通信信号系统等。3、简述列车自动操作系统的功能。系统的功能包括：控制列车在允许速度下运行，并自动调整列车的速度，列车在区间或站外停车后，一旦信号开放，即可自动启动，系统控制列车到达站台的最佳制动点，使列车停于预定目标点，停站结束后，保证车门关闭，列车能自动启动；当列车到达折返站时，自动准备折返。  4、城市轨道交通的车辆包括哪几个部分？车辆由车体、转向架、牵引缓冲装置、制动装置、受流装置、车辆内部设备和车辆电气系统7部分组成。 5、城市轨道交通的轨道由哪几个部分组成？ 一般由钢轨、扣件、轨枕、道床、道岔及其附属设备组成。6、运营企业组织机构的基本类型有哪几种？ 随着企业生产力和社会的发展，常见的组织机构类型有：直线制、直线职能制、事业部制等。 7、简述乘客进、出地轨道车站的基本流程。 不管是何种型式的车站（高架、地下、地面），进站乘客最基本的流线是：购票过检票机通过楼梯上台阶（侧式站台地面站侧乘客可直接进入站台）乘车。出站乘客则反之。进、出站流程是两个完全对称的逆向过程。8、简述城市轨道车站客流空间分布特征。纵观不同类型城市轨道交通线路，可归纳成如下四种沿线空间分布特征。 均等型。当城市轨道交通线路成环线布置，或沿线用地已高度开发成熟时，各车站上下车客流接近相等，沿线客流基本一致，不存在客流明显突增路段。 两端萎缩型。当城市轨道交通线路两端伸入还未完全开发的城市边缘地区或郊区时，线路两端路段的客流小于中间路段的客流。 中间突增型。当城市轨道交通线路途径大型对外交通枢纽、高密度开发地区或者车站利用周边常规公交线路辐射吸引范围广阔时，位于该区位车站的上下车客流明显偏大，线路客流存在突增的路段。 逐渐缩小型。当城市轨道交通线路首末车站位于大型对外交通枢纽附近或城市中心CBD地区时，随着线路向外延伸，线路客流逐渐缩小 9、简述大客流组织的主要措施。 大客流组织的主要措施包括： 增加列车运能。根据大客流的方向，在大客流发生时，利用就近的折返线、存车线组织列车运行方案，实施增开临时列车，增加列车运能，从而保证大客流的疏散。列车的运能是大客流组织的关键。    增加售检票能力。售检票能力是大客流疏散的主要障碍车站在设置售检票位置时应考虑提供疏散大客流的通道。在大客流疏散时，可采取事先准备足够的车票，在地面、通道、站厅增加没置售票点，增设临时检票位置来疏散大客流。 采取临时疏导措施。在大客流组织中，临时合理的疏导对客流方向进梯以及站台的疏导，出入口、站厅的疏导主要是根据临时售检票位置的设置，限制客流的方向，来保持通道的畅通和出入口、站厅客流的秩序。站厅、站台扶梯以及站台疏导主要是为了尽量保证客流均匀上下扶梯和尽快上下列车，保证站台候车的安全。疏导措施主要有设置临时导向、设置警戒绳或隔离栅栏、采用人工引导以及通过广播宣传引导等措施。 关闭出人口或进行进出分流。大客流往往是难以预测的，因此为了保证大客流发生时疏散客流的安全，在难以采用有效措施及时疏散客流时，可采用关闭出入口或对某部分出入口限制乘客进入车站的措施来阻止一部分客流或延长大客流疏散的时间。 10. 简述列车自动防护系统的原理。原理是：将信息（包括来自联锁设备和操作层面上的信息、地形信息、前方目标点的信息和容许速度信息等）不断从地面传到车上，从而得到列车当前容许的安全速度，依此来对列车实现速度监督及管理。 11. 轨道交通车站按运量大小可分为哪几种？ 城市轨道交通车站按运量大小可分为小型站、中型站、大型站和特大型站。12. 简述换乘站设计的原则。尽量缩短换乘距离，换乘路线要明确、简捷，尽量方便乘客。 尽量减少换乘高差，降低换乘难度。 换乘客流宜与进出站客流分开，避免相互交叉干扰。 换乘设施的设置应满足乘客换乘流量的需要，且需留有扩、改建余地。 应周密考虑换乘方式和换乘形式，合理确定换乘通道及预留口位置。 换乘通道长度不宜超过100米，超过100米的换乘通道，宜设置自动步行道。 应尽可能降低造价。 13. 换乘方式按乘客换乘的客流组织可分为哪几类？ 根据乘客换乘的客流组织方式，可将车站换乘方式分为站台直接换乘，站厅换乘合同到换乘。14. 换乘站的型式有哪几种？根据换乘站的平面位置，可将换乘车站型式分为以下几种：“一”字型换乘、“L”型换乘、“T”型换乘、“十”字型换乘和“工”字型换乘。 15. 如何协调轨道交通与地面公交的衔接？一般做法是：在轨道交通沿线取消大的重合段长的地面常规公共交通线路，将其改设在轨道交通线服务半径以外的地区。 将轨道交通线路两端的地面常规公共交通线路的终点尽可能地汇集在轨道交通终点，组成换乘站。 改变地面常规公共交通线路，尽量做到与轨道交通车站交汇，以方便换乘。 在局部客流大的轨道交通线的某一段上，保留一部分公共汽车线，起分流作用，但重叠长度不超过4米。 增加与轨道交通车站为起点的地面常规公交线路，以接运轨道交通乘客。16. 城市轨道交通运营组织方式有哪几种？ 有全线独立运营方式、分段延伸运营方式和“Y”型线的运营方式。论述题： 1、试述列车自动防护与自动操纵系统的原理与功能。 自动防护系统的原理是：将信息（包括来自联锁设备和操作层面上的信息、地形信息、前方目标点的信息和容许速度信息等）不断从地面传到车上，从而得到列车当前容许的安全速度，依此来对列车实现速度监督及管理。其主要功能是：自动监测列车的位置和实现列车间隔控制，以满足规定的通过能力；连续监视列车的速度，实现超速防护，当列车实际速度大于允许速度时，施加常用制动，当列车速度大于最大安全速度时，施加紧急制动，保证列车不冒进前方列车占用的区段。 列车自动操纵系统的原理简单地说就是用地面信息实现对列车驱动、制动的控制。其系统的功能包括：控制列车在允许速度下运行，并自动调整列车的速度，列车在区间或站外停车后，一旦信号开放，即可自动启动，系统控制列车到达站台的最佳制动点，使列车停于预定目标点，停站结束后，保证车门关闭，列车能自动启动；当列车到达折返站时，自动准备折返。 2、现代化城市轨道交通种类有哪些？与城市道路交通相比，他们有何优势？ 现代化城市轨道交通种类主要有地铁、轻轨铁路、市郊铁路、AGT自动导向系统、独轨铁路、磁浮铁路、机场联络铁路、轻快电车等。与城市道路交通相比，其优势主要有： （1）有较大的运输能力。城市轨道交通由于采用了高密度的运转方式，列车发车间隔时间短，行车速度高，列车编组车辆数多，具有较大的运输能力。单向高峰小时运输能力：轻轨铁路为1万到4万人，地铁为4万到6万人，市郊铁路可达6万到8万人。 （2）有较高的准时性。城市轨道交通车辆由于在专用车道上运行，不受其他交通工具的干扰，既不会产生拥堵现象，也不受气候条件影响，按图行车，具有可靠的准时性。 （3）有较高的安全性。城市轨道交通，没有平交道口，全封闭、全立交，不受行人和其他交通工具干扰，有较高的安全性。 （4）有较高的舒适性。与常规公共交通相比，轨道比道路平坦，行车平稳。有的车辆、车站装有空调、导向设施等设施，乘车条件优越，舒适性较好。 （5）有较高的速达性。轨道交通与常规公共交通相比，有较高的起动和制动加速度，列车启停快，且有较高的运行速度。轨道交通多采用高站台，乘客乘车方便，换乘迅速，在途时间短，可以较快到达目的地。 （6）能有效地节省土地。城市轨道交通能充分地利用地下和地上空间，可节省土地。 （7）对环境保护作用好。城市轨道交通由于采用电力牵引，不产生废气污染，位于市区的高架线路，也便于采取各种降噪防噪措施，一般不会对城市环境产生严重的噪声污染。 （8）有较低的社会成本。与常规公共交通相比，由于采用电力牵引，节省能源，它有较低的自身运营成本、占用道路成本、占用停车场成本、交通事故损失成本、环境成本、时间价值成本。其中占用道路成本、占用停车场成本、交通事故损失成本基本为零。 3.交通拥挤有哪些不利影响？试述城市产生交通拥挤的原因及改善城市交通拥挤的方法。交通拥挤的不利影响表现在很多方面：一方面，拥挤使客货运输的费用增加，时间延长；另一方面，拥挤也导致交通事故增多、驾驶员心理负担加重。 产生交通拥挤的原因主要有：（1）城市化进度的加快。由于大量的人口从农村涌向城市，造成城市人口剧增，人口出行数量与交通流量也随之大大增长。 （2）城市内部的专门化。这反映在人们为了分散在不同地区的不同活动而出行。这些活动尽管是相互独立的，但人们必须要为之而旅行。 （3）供需的时间匹配问题。大部分城市运输设备的运输供给能力很大，但相对固定，而交通需求是每天每时变化的，这导致了高峰期的交通问题。 （4）供给对需求的刺激。城市运输能力的增长具有自败性，即运输能力富裕所产生的交通服务的改善将导致更多的需求，从而使系统重新处于拥挤状态。 改善城市交通拥挤的方法：（1）控制城市人口增长。（2）新建或改善现有城市道路以扩大城市交通运输能力。（3）控制私人交通工具的增长，鼓励发展公共交通，特别是城市轨道交通。（4）合理科学地对城市进行规划。（5）对城市交通进行科学管理等。 4.试述城市轨道交通车站与城市间铁路车站的区别及城市轨道交通车站分布的原则。轨道交通系统的车站直接服务于旅客。在规划与设计轨道交通车站时，要注意到其不同于城市间车站，主要体现在以下几个方面： （1）需要处理的行李很少或没有。 （2）旅客密度高，流量大，进出口的设计需要更快速有效，因此，车辆设计也包含了较多、较宽的自动门，站台设计一般与车厢地板同高。 （3）列车间隔较短，一般非高峰期间隔为510分，高峰期最小间隔可达90秒，从而不需要太多的等待候车空间和设施。 （4）需要设计或预留自动检售票设施。 （5）当设计成高架或地下型式时，要注意纵向流通径路，与街道要保持良好连接。 （6）城市车站位于高犯罪区时，要有特殊的保安措施。 （7）在郊区车站，需要为巴士、私家车提供乘降设施以及相应的停车存放场所。 一般地，轨道交通车站分布应满足以下原则： 应尽可能靠近大型客流集散点，为乘客提供方便的乘车条件。 与城市道路网及公共交通网应紧密结合，为乘客创造良好的换乘条件。 应与城市建设密切结合，与旧城房屋改造和新区土地开发结合。 尽量避开地质不良地段，尽可能减少对周围环境的干扰。 兼顾各车站间距离的均匀性。 轨道交通的站间距在市区繁华区一班控制在1km左右，在市区边沿或城市组团之间，一般可到1.52.0km，有特殊原因时，也可增加到2km以上。 5. 城市轨道交通设计能力与可用能力的区别。他们和哪些因素有关？应如何计算？设计能力是指某一股道上某一方向1h内通过某一点的旅客空间数量。而可用能力是指在容许旅客需求发散条件下，某一股道某一方向1h所能运载的最大旅客数量。 影响设计能力的主要因素有：（1）每辆车座位数量。（2）每辆车站员数量（可站立面积×站立密度）。（3）每列车车辆数量。（4）列车间隔（综合信号系统、车站逗留时间及枢纽约束得出的最小间隔）等。除影响设计能力的以上因素外还有高峰发散系数。 设计能力用公式表示为： 设计能力=3600/（最小列车间隔+车站停留时间）×每列车车辆数×每车辆定员数 而可用能力用公式表示为： 可用能力设计能力×高峰发散系数。6、 试述城市轨道交通线网规划的目标 线路要尽可能直接地与交通目标一致。尽量经过闹市车站，以满足更多的需求。 在相关的交叉点上与其他轨道交通线