论汽车行业发展前景

论汽车行业发展前景常州工程职业技术学院汽修 0921 徐聪摘要：随着世界经济水平的发展，汽车行业的发展也在不断地前进着。中国作为一个人口众多的大国，发展汽车行业是必要的。汽车已成为当今世界的主要交通工具，它正在走进千家万户，它以便捷、快速的优势逐步取代了人们以往的交通方式。从汽车诞生之日起，它注定会成为时流，会被人们广泛应用于生活、生产等各个方面。它的发展也是历史必然的，随着时间的推移，它必然将以极高的姿态立足于这个世界。尽管金融危机几次席卷全球，然而汽车行业还是在曲折中不断发展。我们可以相信，对于汽车行业发展的前景总体来说是乐观的，它的前途是一片大好但有些曲折。关键词：汽车行业 发展前景 汽车行业前景 汽车制造业随着中国 2001 年加入 WTO 以来，国外大的汽车生厂商纷纷进入，形成了九州分天下的局面，根据 2000 年的资料显示，中国汽车市场份额中 97%属于合资企业，而 20 多家国内企业仅仅占到了 3%。竞争非常激烈，但同时，中国的汽车产业正处于快速发展时期，无论是产量还是销量都是在快速的上升今年我国的汽车产销量已经突破了 1000 万辆，成为了目前世界上最大的汽车消费国。据公布的数据显示，2006 年上半年，国有企业汽车出口金额和出口数量占比分别为 56.8%和 47.7%；2005 年为 59.5%和 59.4%。民营企业名列出口金额占比 12.7%，出口数量占比 12.6%，均比去年有所增加。国外一些研究机构也认为，尽管目前中国汽车还不能和欧洲、美国汽车形成竞争，但这种竞争的形成只是个时间问题，中国汽车批量进入欧洲市场，将不会超过 5 年的时间。一、汽车行业环境分析从经济特性来看，汽车产业是一个资金，技术密集型的产业，要求形成很大的规模经济，以此进行标准化和差异化的生产。从行业吸引力来看，2009 年 19 月份，中国汽车产销分别为 961.27 万辆和 966.27 万辆，同比增长 32.01%和 34.24%，已经超过 2008 年全年。汽车的产量和销量增长速度快，2006 年中国汽车行业利润增长幅度达 44%，产量增长幅度为 27.6%。首次实现了利润增幅超过产量增幅。汽车产业的成长潜力高，后劲足，市场需求大，这也带来了整个汽车行业的激烈竞争，产品更新速度快，更注重消费者对环保，设备，后续服务等方面的要求，受人们生活质量，教育水平的影响，整个社会更倾向于环保的经济型汽车，对企业在 R&D 方面的投入要求更高。从行业的竞争结构分析，从进入者来看，我国的汽车产业已经形成了规模经济，我国知名汽车企业以各种形式与世界汽车集团合作合资，行业的集中度高。2006 年中国汽车行业利润总额实现 700 亿元，其中 14 家骨干企业实现利润 330 亿元，占汽车行业总利润近50%的份额。此外，骨干汽车企业利润增长幅度达 48%，高于全行业的平均增长幅度。统计资料显示，06 年 1-5 月份中国汽车销量排名前十位的企业销量 249，17 万辆，市场占有率是 83，77%，同比增长 0，59 个百分点。前十位依次是：上汽，一汽，东风，长安，北汽，奇瑞，哈飞，广汽，吉利和江淮。汽车产业存在着资金壁垒，销售渠道壁垒高等问题，也要求完善的配套设施，所以说，在如今这个已经走向成熟的中国汽车产业不利于投资再进入。从替代品分析，燃油电力混合动力汽车，氢动力汽车，电动汽车等都以面向市场，对科技的要求更高，而且电动车有我国自主品牌比亚迪，国内国外的汽车生厂商也纷纷把触角伸向这个新领域，加大研发投入，市场竞争依然激烈。从用户来看，各大生产厂商不断推陈出新，消费者选择幅度大，但在中国本土低端汽车仍然占有很大的市场，普通家庭买得起车，但是只是买低档车。对于这些消费者来说，买车是一项相对大的消费，所以需求弹性会比较大，就是稍微高一点的价格会使得有较多的消费者选择不再购车。进口的汽车大都是高档车，对于这一部分的消费者来说，他们不在乎这辆车的价格，而是车子带来的社会地位。也就是说更高的价格，会有相对少的人来买，这样就会使得这一产品在生活中比较稀缺，使得消费者感到了更大的满足感。这是高档车所特有的虚荣效应。从供应商来看，现如今的汽车行业，各大汽车生产商都与供应商形成了联盟，通过整合零部件供应商，实行模块化供货，实现风险共担，同时降低成本。中国汽车生产企业与国外企业形成了竞争合作，融入世界的发展模式，通过合资合作，共享资源，国外企业以技术换市场，但我国企业由于却少自主知识产权的核心技术，整体实力依然偏弱，自主研发企业有只有奇瑞，吉利等少数企业，市场龙头依然是合资企业。本土的企业例如比亚迪，生产的先进的电动汽车由于却少必要的配套设施，国家政策的扶持力度不够，加之资金的限制，价格的昂贵，发展举步维艰。奇瑞和吉利也主要面向低端市场，所以说纵观中国的汽车市场，合资企业瓜分半壁江山。国外企业，合资企业为争夺市场，纷纷采取低价促销的方式，本土的企业由于长期受到政府政策的保护，价格普遍昂贵，在如此的冲击下，要么落马，要么在夹缝中艰难生存。随着众多汽车生产厂家纷纷推出新能源的环保车，科技的竞争将更加激烈。二、国内外汽车发展趋势进入本世纪后，国内汽车市场整体增长强劲，成为全球增速最快的市场，这一格局在未来一段时间内仍将延续，但也不能忘记“井喷”之后 2004 年的迅速下滑。与美国市场换代消费特征不同，国内消费主导仍是新车消费，而新车消费的波动性往往更大，一轮新高之后，增长曲线是否会调头向下，是最值得关注的动向。事先，有必要分析一下近几年的增量变化。2003 年全国产销汽车 444.37 万辆和 439.08 万辆，同比分别增长 35.20%和34.21%，其中轿车共销售 197.16 万辆，同比增长 75.28%；2004 年产销 507.05 万辆和507.11 万辆，分别增长 14.11%和 15.50%，其中轿车销售 232.65 万辆，增幅跌至15.17%；2005 年产销 570.77 万辆和 575.82 万辆，同比分别增长 12.56%和13.54%。2006 年产销增幅有望达 25%，突破 700 万辆。通过数据对比可以看出，2003 年到了一个新高点后，2004 年的轿车增长由 75.28%迅速滑落至 15.50%，2006 年同样是一个新高点，是否也会出现反弹呢？2003 年比 2002 年产销增长量超过了 100 万辆，2005 年和 2004 年的产销总量，大致都比前一年增长了 65 万辆左右，而 2006 年的产销增量可能要达到 130 万辆，从增量看，几乎比前两年翻了一倍，2007 年的市场变化就变得尤为敏感。在不久前南京召开的第五届中国汽车产业发展高峰年会上，中国汽车工程学会理事长张小虞认为，2007 年中国汽车产量有望突破 800 万辆，到 2010 年，中国汽车总产量将达到 1000 万辆。而北汽福田董事长安庆衡的预测相对保守一些，他认为 2007 年增速在 13%左右，将接近或达到 780 万辆，比 2006 年增加 90 万辆左右。通过对市场各项数据的分析及从全国各地的交易情况看，2007 年汽车产销仍将保持较快增长，但考虑到 700 万辆基数已经较大、前一年放量较多的因素，2007 年增幅较 2006年将有所下降，但仍能保持 15%20%的较高增长，全年产销量有望达到 820 万辆840 万辆，整体增势仍然较强，其中乘用车有望保持 25%以上的增速，突破 600 万辆大关。相关判断基于以下分析： 首先，从增幅曲线分析，目前仍处于“波峰”阶段，可能会略微向下，但不至于 2007年就跌至“波谷” 。目前，国内汽车消费曲线是一条不断向上走的增长曲线，即整体是一直往上走的，但增长过程中出现了小波折，犹如一条上扬的曲线（增长曲线是一直上扬的，但增幅曲线有较大波动） ，关键是要分析曲线的振荡频率及“峰谷差” 。从 1998 年开始，曲线一直上扬，至 2003 年到达小扬线的“波峰” ；2004 年急挫至“波谷” ，2005 年进入调整平台；至 2006 年又急速上扬。那么 2007 年有两种可能，一是继续上扬到达这一阶段的“波峰” ，二是 2006 年已是这一波小高潮的“波峰” ，2007 年开始调头向下。若继续上扬，即 2007 年才是真正的“波峰” ，则产销量有可能突破 850 万辆；即便增幅向下走，但由于峰谷之间有至少两年左右的周期，且 2007 年待购形势不会像 2004 年时那样严峻，所以，即便 2007 年增幅下降，也不会有太大落差。 其次，从企业层面看，上汽、一汽、东风都将突破 100 万辆的规模，企业的产品结构调整及资本结构调整也正进一步深化，而吉利、奇瑞、华晨等企业今年前 10 个月保持了40%70%以上的高增长，自主品牌的不断壮大，将成为推动市场增长的重要力量。上海通用“三线”战略全面铺开，上海大众引进斯柯达品牌后力求复兴，上汽汽车力推荣威品牌，可以说上汽集团仍然有很大的潜力可挖。今年前 10 个月，排名前 10 位的企业中，北汽、长安和哈飞增长率分别为 12.90%、10.01%和 6.67%，与上汽 39.96%的增速相比，相对偏低，这些企业从目前的产品线布置及新品投放计划来看，也仍然有潜力可挖。此外，合资公司已从跨国公司的“中国战略”转化为其“全球战略”的重要组成部分，跨国公司会竭尽全力推动中国市场的进一步发育。 第三，从车型投放来看，2007 年肯定又是一个新品大战年，消费者选择余地大为拓宽。克莱斯勒 300C、凯迪拉克 SLS 赛威、上汽汽车荣威等都抢在北京车展前发布，这还仅仅是高端品牌，中、低端车型的投放密度及投放速率则更加突出。日产轩逸、华晨尊驰、华普海炫、夏利威志、奇瑞 QQ6 等许多新车有的刚刚热市、有的眼都还未看热，北京车展又将亮相一大批新车。长安带来了奔奔、陆风“CV7” 、星晴以及长安福特马自达“SMAX”和长安铃木“天语 SX4”等 5 款新车；哈飞也带来了赛豹 V 系、赛马 2007 款、路宝 1.3L 及民意 M408、哈飞九等 5 款新车与以前争着买捷达、普桑不同，现在企业不怕你不动心，只怕你挑花眼。 第四，从出口形势看，2006 年全年整车出口有望突破 25 万辆，随着海外网络的健全及品牌的成熟，2007 年出口形势将更为乐观，成为整车增量的有效补充。 第五，降价风潮难以平息，2007 年年初、年中及秋季会有至少三轮冲击波拉动消费。一是目前国内车价仍未和国际接轨，仍有很大的下降空间，随着规模的扩张，常态降价有了基础保障；二是从目前到 2010 年将是国内车企发展最关键的几年，在目前的竞争格局下，不拼也得拼，不降也得降；三是很多企业仍然坚持高位定价，新车型定价普遍虚高，而且是有意为之，其实质就是为降价作准备，这样对一些产品较少、车型较老的企业将形成直接冲击。 第六，消费观念转变加快，汽车作为非奢侈家用品的观念正在逐步普及，一些家庭将小轿车作为嫁妆或作为青年人事业起步时的礼品相赠的事越来越多，而年轻一代贷款消费的观念正在强化。此外，2006 年重启的消费惯性仍在起作用，跟风消费热潮仍在继续。还有一个因素不能忽略，城市交通的恶化表面看抑制了汽车消费，但恶化到一定程度时，实际上又会迫使更多的人买车，因为“有车堵，没车更苦” ，北京就是一个典型，而低油耗、小排量车的投放规模加大，又与“代步”消费潮形成了良性互动。 最重要的“次级”市场升温加快， “三大经济圈”的周边辐射带、内陆地、县级中小城镇及广大的农村市场等二、三级汽车市场的启动，将持续推动消费增长。在很多内陆小县城，拥有驾照或正在学车的人数相当可观，加上房价压力不大，汽车消费一旦形成风潮，在攀比效应及示范效应下，一些中、低端车型将大有市场。 此外，在上世纪 80 年代初人口高峰期出生的人，现在正是第一部车的消费群，在基数效应下，这块市场大有潜力可挖。2008 年 9 月，以美国汽车市场销量同比 27的大幅下滑为标志，正式拉开了金融危机背景下全球汽车