发展我国大城市交通的研究

发展我国大城市交通的研究 一、问题的提出 改革开放以来，我国的经济建设有了突飞猛进的发展。80年代，我国经济发展的实际年平均增长率在6以上，尤其是90年代以来，持续地超过10，这种持续地高速度增长是第二次世界大战后世界各国前所未有的。随着经济的发展，我国城市的数量和规模都发生了巨大的变化。城市交通作为支撑城市活力的最主要的基础设施，在城市生产、生活中发挥着越来越大的作用。80年代以来，城市及城市间的社会交往和经济贸易日益频繁，对城市交通产生了巨大的压力。当前，我国城市交通问题极其严重，城市交通基础设施供不应求的矛盾已成为几乎所有大、中城市的首要问题。 更为严重的是，许多部门和城市的决策者对目前的交通严重情况不做长远的考虑，只是头痛医头，脚痛医脚，不仅指导思想不明确，认识不一致，政策不统一，甚至继续在走别国已经证明是失败的道路。这个问题如不研究解决，我国城市交通问题将会走向“泥潭”，造成不可弥补的损失。 在21世纪即将到来之际，展望未来，我国城市交通如何发展?采取什么样的交通政策?鼓励和引导何种城市交通结构?研究这些问题，对改善城市交通面貌、保证城市健康成长、促进我国国民经济的发展极其重要!发展我国大城市交通的研究正是在这样的前提下进行专项研究的一个综合性研究课题，其总体目标是：研究城市交通的发展过程及其规律，探讨各阶段城市交通的特点及主要影响因素，找出当前城市交通面临的主要问题；结合国民经济的发展，围绕交通运输业的兴旺和城市化的进展，研究城市交通发展的总体水平，提出城市交通发展的宏观设想和战略；针对我国汽车工业，特别是家用小汽车的发展，研究城市交通基础设施建设和交通管理的承受能力和目标；提出发展我国城市交通的政策措施。这些目标的完成，将为今后我国城市交通体系研究指出方向，为加强城市交通建设提供科学依据，以适应主管部门决策的需要。二、国外城市交通的发展 无论国内还是国外，在现代城市交通的发展中，都经历了曲折复杂的过程，虽然世界各国采取了各种各样的对策，谋求发展城市交通、提高运输效率，但城市交通依然是世界性的难题。因而，交通问题的研究越来越受到各国政府的重视与民众的关心。 我国与西方国家在城市交通方面走过的路不尽相同，但都有一个从轮子的发现一人力车一兽力车一机动车的变化过程，“他山之石，可以攻玉”，了解当今世界上 一些经济发达国家和地区在城市交通方面的经验教训，对我们具有重要的参考作用。1美国的小汽车交通 城市交通的发展阶段。美国是随美洲新大陆开发而兴起的国家，对新技术的开发和使用较快，在交通发展上同样如此。城市交通的发展可以归纳为三个阶段：第一阶段，早期发展的城市，道路路网密度大，有轨电车是市民普遍使用的交通工具，曾在19世纪末占统治地位。 第二阶段，随着汽车工业的崛起，公共汽车以快速灵活、初期费用低、不受轨道线路限制的优势，开始与有轨电车竞争，到1918年后有半数的有轨电车企业破产，20年代末，终于被公共汽车所取代。 第三阶段，30年代后，小汽车迅速发展，特别是二次世界大战以后，在美国特定的历史条件下，由于有：中东的价廉石油；汽车采用分期付款的“赊购”办法；城市布局松散；大量复员军人安置在条件较好的郊区居住，需要快速交通工具进城工作；军工技术转为民用，以及制造技术的改进和驾驶技术口趋简单等等，使小汽车的增长势不可挡，导致公共汽车的全面萧条。小汽车交通带来的变化。这种变化反映在五个方面：运输方式。客运交通走向个体化，公共交通运量下降，小汽车大量增加，1993年人均拥有小汽车063辆。出行方式。工作出行由乘车变为驱车，购物由市区商业中心转到郊区购物中心，无车或无能力驾车者出行极为不便。时空观念。高速公路的完善，使人们在一小时内的活动半径达到了5085km，对出行三四百公里的行程习以为常，活动范围增大。城市布局。向郊区发展，用地很分散，甚至形成蛙跳式开发，人城巾人口不断迁往郊外，市中心衰落。在郊区，为适应汽车交通的需求，出现了许多以汽车活动为中心的公共建筑，如：汽车可驶入的银行、快餐店、露天电影场和免费停车的超级市场等。能源消耗加大，交通公害严重。消耗了全球近13的能源。交通的噪声、废气、水污染、震动、用地分隔等日趋严重。 小汽车成为美国生活的一大特色。为了适应小汽车的发展，从50午代到60年代，美国建造了大量州际公路和高速公路，1976年全国实有高速公路61000km，联系着各州42个首府及95的5万人口以上的城镇，车增建路，路多车增，循环发展，到1993年高速公路已有85000多公里，占全世界高速公路总长度的50。进入70年代后，普遍的情况是：公共交通服务职能下降，其直接原因来自小汽车的竞争，间接原因是居住郊区分散的格局，还有就是经济的原因，小汽车生产下降，就意味着失业。因此，除美国北部、人口密集、交通拥挤的大城市中心区公共交通仍占一定比重外，其余地区均以小汽车为主要交通方式。汽车的发展和道路建设，牵涉了美国16的企业和17的职工，汽车工业的兴衰成了制约美国经济发展的重要因素，1995年美国和日本的汽车贸易争端鲜明地反映了这一点。 问题与反思。美国是个地广、人稀、钱多、车多的国家，小汽车是他们城市客运交通的主体，美国的城市布局和生活方式已决定了美国把整个国家建在四个汽车轮子上。但是随着交通公害、能源危机的增加，也在逐步改变城市交通方式，历届政府都对复苏公共交通作过努力，早在60年代，政府颁布了“公共交通法”，引导大城市交通向大容量快速轨道交通转化，80年代，又有环境保护法的规定，要求相应发展公共交通代替小汽车出行，但是代价极其巨大，需要每年投入60亿美元以上用于公共交通建设，但也只能解决1520的小汽车乘客量，所以收效甚微，短时期难以改变。2西欧诸国的城市交通 西欧诸国城市早年有轨电车和自行车使用较普及，小汽车问世后，同样存在市区交通骤增的问题，他们采取了建设和管理并重的办法，并且重视发展公共交通，从而形成了不同于美国的交通发展过程。城市主导交通的选择。50年代初，城市交通由自行车、摩托车向小汽车迅速转化，人们热衷于拥有小汽车。如法国曾提出“要使每个职工拥有一辆小汽车”的口号，结果导致了严重的交通堵塞，经过反思，反过来又选择了发展公共交通，致力于快速轨道交通和地铁的建设。联邦德国在1963年当人均国民收入大于1300美元时，对全国20多个城市的有轨交通系统进行了全面改造。70年代后，人均国民收入超过2500美元时，开始大规模修建地铁。这些轨道交通构成了市区内、市区与郊区间的客运骨架，并通过换乘站点紧密衔接公共汽车和长途汽车线路，联系着全国各地。 人车分流的思想。英国在40年代战后城市恢复及新城建设时，吸取了美国雷德朋新城的交通观念(Radburn Idea)，对道路系统注入了人车分流的思想，并在新城的道路交通建设中实现，人车分流的思想体现在：设置独立的步行系统，居民在日常活动中不与汽车交通相混。开辟独立的自行车和人行道路，与汽车道路相交时，建简易立交。市中心开辟禁止机动车通行的步行区，保证行人活动免遭车祸。增设公共交通，使居民步行到公共交通车站的距离不超过400m。分散交通集散点，减轻交通负荷。采取分散布局，将产生交通量大的工厂、仓库、就业中心等分布在市区边缘，有的大城市还将市中心的功能分散出去，形成新的行政管理中心、商务购买中心等，避免交通过于集中拥挤。 从政策上鼓励和扶持公共交通的发展。西欧大城市都建有完善的公共交通系设施，几乎所有的市际客运交通都深入城市内部，在市中心区边缘设站，方便旅客进入市中心商业步行区；大城市地铁和快速轨道交通可以方便地换乘其他交通工具， 地铁从市中心延伸到建成区边缘，衔接郊区快速轨道交通可延伸到更远的地方，车站周围都设有免费停车场，供开汽车进城的人们在此存车换乘，以减少市区小汽车交通量和停车量；城市道路网密集，等级、功能分明，有利于公共汽车线路分布，交通站点密布，并将各种车辆的运行纳入统一的行车时刻表，使乘客出行有交通主动权。3日本的交通发展 重视发展战略的制定。进入70年代，日本制定了第三次全国综合开发计划，这个计划提出，交通设施应与城市的发展保持充分协调，首先考虑了轨道交通系统，再综合布置高速道路及其他交通方式，依靠交通干线把大城市及其影响地区组成为一种多中心的结构体系。长期以来，日本重视开发地下和高架的轨道交通，使它们承担了城市60以上的客运量，大大减轻了道路的总交通量和交通公害。严格执行交通规划。在发展城市交通的过程中， 日本运输省交通局确定了三个原则：缓解大城市客运紧张状况，必须大力发展以大运量公共交通为主的高效快速交通系统；客运交通的服务质量和服务水平，要服从于国民经济的发展水平，尽量做到多样化；从政策上稳定和强化交通运输企业的经济效益和投资能力。因而，日本对城市交通规划的执行极为严肃，交通规划由都市计划局提出，经市政府总务局组织专家讨论，上报运输省审议，批准后，由都市交通局执行实施。交通规划每10年上报审定一次，分A、B两部分内容，A是必须执行的，B是A完成后有条件时再建设，凡未列入A、B者，不可临时插入新项目，以保持其严肃性。建设综合的换乘枢纽。日本极其重视综合换乘枢纽的建设，有效地将地面公共交通、汽车停车、自行车停车和商店布局组织在一起，缩短了乘客的换车时间，方便了乘客的活动，也促进了物业的开发。换乘枢纽还有助于合理组织交通，保证了交通安全，交通事故率低于世界平均水平。 培养公民的交通意识。为了解决城市交通问题， 日本对市民大力宣传遵守交通法规的意识，并从小学生的教育抓起， 自50年代起，用了20年的时间提高了全民的交通意识，为后来的城市交通建设和安全管理奠定了重要的基础。4墨西哥城的公共交通政策 制定正确的交通政策。墨西哥城集中了全国50的工业，68的银行业，45的商业，居住了全国21的人口，平均人口密度8700人平方公里，市中心区大于18000人平方米。到80年代中，城市人口已超过1800万人，私人小汽车也迅速增加，道路交通极其拥挤，事故增加。对此，政府采取了积极的交通政策：大力发展公共交通。实行公共交通低票价政策。扩建和改造道路网，组织单向交通。限制私人小汽车的增长，提高公共交通的运载能力。重视交通安全，强化交通管理。 加大公共交通投资力度。为保证公共交通的发展，每年从市政建设费中提出37用于公共交通建设，最高时达44(1984年)，在这些费用中，国家占54，市政府占40，企业自筹6。20多年来，由于公共交通发展较快，在城市客运交通量的构成中，地铁占175，公共汽车占292，电车占4，出租汽车占30，私车占16，其他占33。墨西哥城的人口规模目前还在扩大，1990年已发展到1937万人，交通问题依然存在，但它坚持发展公共交通的政策，因而为居民的城市生活提供了有力的保证，为其经济快速发展创造了有利的条件。5小结 以上国家和城市的经验教训，表明了城市交通的发展首先必须有一个明确合理的交通政策和配套的法规，在城市中形成以公共交通为主的大众运输系统，引导城市交通向大众、高效、低耗、可持续发展的方向转化。其次，制定科学的交通规划和建设计划，并排除短期行为的干扰，严格执行。第三，根据不同交通工具的特点，建设相应的道路系统和换乘系统，保证各种交通方式的安全、高效运行。第四，提高全民的交通意识，是交通系统正常运行的根本保证。三、我国大城市交通的特点1发展过程 建国以来，城市道路交通建设有了很大的发展，与此同时客货运交通需求的增长速度更快。回顾城市交通的发展，大致可以分为以下几个阶段：建国初期。为配合重点工程项目的建设，在一些重点城市中