机场航线维修部新员培训课件：2-34-2皮托管测量工作再探讨

可靠性技术委员会议题基地工艺处皮托管测量工作再探讨：n面临的问题n检查的密度n检查的门槛n补充措施探讨n 事件背景1：B-5307C3检皮托管绝缘电阻阻值测量中有三个皮托管绝缘电阻阻值超标，在随后领的航材中有两个皮托管绝缘电阻达不到要求，相当于一架飞机换了五个皮托管 n 事件背景2：5月8日B-5301空速不一致返航，测量左侧皮托管直流电阻值50欧姆，绝缘电阻一端对地电阻41.7欧姆，另一端对地电阻8.4欧姆，判断为左侧皮托管故障n 近年来我们针对皮托管加温故障进行了深入分析，做了大量工作，并取得显著成效n 但由于皮托管加温故障的特殊性，几乎不可放行且排故时间长。发生故障往往导致恶性延误 一方面航材成本显著提高，一方面恶性延误还在发生，形势要求我们对此问题采取更加深入细致的措施，使保障水平更进一步。99%100%，最后这1%需要付出比之前的99%更多的汗水和努力目前的监控措施n例行工卡6000H间隔测量直流电阻、绝缘电阻nEO方式100H测量直流电阻，不定期测量高寿皮托管检查的门槛？n目前NG飞机的皮托管0851HT-1绝缘电阻要求1兆欧(CMM34-11-08)：检查的门槛？n例行工卡绝缘电阻要求300兆欧，超出手册300倍：n工卡标准最初和CMM一样为1兆欧，后来因故障仍有发生，改版提高标准到100兆欧，后又提高到300兆欧检查的门槛？n以远远超出手册标准的300兆欧门槛进行测量，拦截到不少性能良好的皮托管，甚至有航材领出直接不合标准的件(背景事件1)n在温湿度等条件影响下，出现过测得电阻300检查的密度？n以6000H为周期测量绝缘电阻，可以结合C检完成，适合施工n发生过在一个6000H周期内性能衰退至故障的情况：飞机号故障时间故障现象处理措施测量情况备注B-50292013-02-15 滑行中AUX PITOT灯亮，飞机滑回。航后检查发现 右辅助皮托管内部对地短路，更换右辅助皮托管。绝缘电 阻，一根针为 20欧姆，另一针为 30欧姆。上次测量：1120兆欧；测量时间间 隔：5128FH。判断为该皮托管加温电阻丝中段与壳体接触；S/N：217684；TSN：30784FHn对于B-5029飞机失效的皮托管，上次测量绝缘阻值为1120兆欧。由于绝缘阻值的衰退导致加温电阻丝与外壳导通。这种故障属于工卡检查能够发现的部分。如果工卡提前半个月做，将会是一次漂亮的故障预防案例。检查的密度？n电阻丝性能衰退绝缘层损耗，导致最后电阻丝和壳体通路。此类情况可预防，但绝缘电阻的变化规律未知甚至无规律，测得的阻值只能用来判断当前状态，无法预测下个检查周期内的可靠度n电阻丝疲劳断裂，属突发故障，无法预测n唯一掌握的就是：皮托管的可靠度随时间的推移而降低检查的密度？检查的密度？n缩短循环周期，提高检查频度，可以拦截到更多“漏网”的性能衰退，同时也有更高的几率发现偶发性断裂n缩短循环周期减少“漏网”的同时，可以适当降低目前的检查门槛，减少“错杀”n建议：将绝缘电阻检查周期缩短到2400H，阻值标准恢复到100兆欧n方案一：加入4A检工卡（雨天测量有误差）n方案二：通过EO形式结合定检执行 检查的密度？补充措施补充措施nCMM的四项测试我们已经进行了前3项，剩余的最后一项：功耗测试是否可以尝试开展？n功耗测试与之前的三项冷态测试不同，是直接进入工作状态进行观察。也许可以开辟一个新途径，获得一些之前没有的数据(电流/功率/温度/随时间的变化等等)补充措施n2012年9月为验证原厂皮托管套的燃烧特性，在培训分部的实作教室进行了皮托管套的燃烧实验，说明现在已具备了进行功耗测试的基础条件补充措施n建议开展皮托管功耗测试的试验，积累一定经验后尝试加入检查项目中