铁路桥梁桥面

铁路 桥 梁桥面构造主要内容二 桥面 构造及布置一 桥面型式桥面型式桥面 结构型式：明桥面；正交 异性整体钢桥 面；分离式混凝土桥面；整体式混凝土桥 面 。轨道结构型 式：有砟轨道；无砟轨道；桥面型式 明桥面 组成：正轨 、 护轨 、 桥枕 、 护木 、 钩螺栓及人行道 多采用纵横梁明桥面搁置枕木的结构形式 ， 钢轨通过扣件道钉同枕木联接 ， 枕木通过螺栓联接钢梁 。 构造简单 ， 施工便捷 ， 杆件易更换 。桥面型式 明桥面（ 1）线路平纵问题明桥面桥设在 坡道上 时，由于钢轨的爬行影响，难于锁定线路和维持标准轨距， 容易造成病害 ，危及行车安全，给养护带来很大的困难，故明桥面桥应尽量设在平坡上。如果必须设在坡道上时， 最大坡度以不超过 4为宜 。在明桥面上 不应设置变坡点 。竖曲线和缓和曲线也不应伸入明桥面。如有 竖曲线和缓和曲线时 ，其曲率需要用轨枕调整， 每根轨枕厚度都不一样，均需特制 ，并需固定位置顺序铺设， 给施工和养护都带来困难 。故在一般情况下，明桥面应将全桥设在一个坡度上，竖曲线和缓和曲线不应伸入桥面。桥面型式 明桥面（ 2） 结构寿命 ：明桥面一般采用木枕 ， 耐久性差 ， 木枕的使用寿命短 ， 其失效原因很多 ， 主要是腐朽 、 机械磨损和开裂 ，其结构寿命很短 。 如九江长江大桥是 1996年开通运营 。由于有害气体和长江水汽长年侵蚀大桥各部件 ， 同时原桥面枕木材质较差 ， 螺纹道钉锈蚀严重 ， 致使扣件松动 、脱落 ， 大桥正桥明桥面轨道几何尺寸难以控制 。 虽然每年不间断的抽换桥枕 ， 仍然赶不上桥枕失效的速度 ，2008年 8月即需要大修 。（ 3） 噪声问题：明桥面噪声大 ， 为此日本东海道新干线明桥面的木枕已逐步改造成树脂轨枕 ， 但减振降噪仍需 研究新型枕下橡胶垫 层 及扣件的弹性垫板 来 实现 。 树脂轨枕单根造价很高 ， 约为普通预应力砼枕的十倍 。桥面型式 明桥面（ 4） 由于明桥面与桥梁处于较大的 刚性连接状态 ， 桥梁受荷后的微小变形都将给轨道系统产生影响 ， 包括扣件受力 、 钢轨位移 、 以及 轨枕同纵梁 之间的相对位移 ， 由于扣压件及联接螺栓在上拔力过大时可能会断裂 ， 且在梁端位移作用下对它们的受力较大 ， 故上拔力对梁端位移的影响起控制作用 。 而胶垫刚度影响扣件系统的荷载 -位移特性 。桥面型式 明桥面一、桥面构造 钢正交异性板整体桥面由于高速列车运营平稳性要求 ， 一些铁路桥梁在原来强大的纵横梁明桥面体系的基础上 ， 将上翼缘板连成整体 ， 分别在纵横梁之间增加纵向和横向加劲肋 ， 使桥面形成正交异性板 。 正交异性板钢桥面系大多采用有砟道床 ， 则桥面成为钢正交异性板整体桥面结构 。 这类桥面结构具有质量小 、 整体性好的优点 ， 其上铺设混凝土道砟槽板可很好地解决钢桥减振 、 抗噪和防腐问题 ， 但是结构受力状态比较复杂 。应用： 南京大胜关长江大桥、武汉天兴洲长江大桥等。桥面型式 正交异性板 整体桥面横梁纵梁 纵梁桥面板及加劲肋桥面型式 正交异性板 整体桥面南京大胜关长江大桥南京地铁南京地铁沪汉蓉铁路京沪高速铁路15m 15m钢桁梁采用三片主桁结构 ， 主桁间距为 15m， 四线铁路合建于桁内 ， 沪汉蓉和京沪客运专线分置于中桁上下游侧 ， 南京地铁外挂主桁于横梁悬臂上 。大桥主桥采用 （ 108+192+336+336+192+108） m六跨连续钢桁梁拱桥 ， 北岸浅水区采用 2联 2× 84m连续钢桁梁结构布置 。桥面型式 正交异性板 整体桥面 南京大胜关长江大桥桥面型式 正交异性板 整体桥面南京大胜关长江大桥南京大胜关长江大桥主桥整体钢桥面（多横梁、小纵梁整体钢桥面）桥面型式 正交异性板 整体桥面武汉天兴洲长江大桥大桥通行 4线铁路 ， 6车道城市公路 。 4线铁路中 ， 2线为京广高铁 ，桥上设计车速为 200 km/h以上；另 2线为 I级铁路 。主桥采用主跨 504 m的双塔斜拉桥 ， 全长 1092 m。 加劲梁采用钢桁梁 。双层桥面 ， 上层为公路 ， 下层为铁路 。桥面型式 正交异性板 整体桥面武汉天兴洲长江大桥 公路桥面采用钢正交异性板和混凝土板的组合体系； 铁路桥面采用混凝土道砟槽板与钢纵横梁结合体系 。桥面型式 正交异性板 整体桥面武汉天兴洲长江大桥桥面型式 正交异性板 整体桥面郑州黄河大桥（ 120 5x168+120+5x120m钢桁梁部分斜拉桥 )桥面型式 正交异性板 整体桥面郑州 黄河大桥主桥整体钢桥 面（ 多横梁无纵梁整体桥面）桥面型式 正交异性板 整体桥面 典型既有线简支梁桥：双片式 T梁 。 两片 T梁仅通过横隔板连接 ， 桥面无连接 。 双片式 T梁连接横隔板开裂较多 ， 整体性较差 。 不能满足 高速列车的行车要求 。桥面型式 分离式混凝土桥面桥面型式 整体 式混凝土桥面组成：栏 杆 （ 或声屏障 、 防 风 墙 ） ； 维 修作业通道 ； 电 缆槽 ； 挡 砟墙 （ 或 防护墙 ） ； 接 触网立 柱 ；轨道结构；排水系统 、 防水层、 保护层 、 防腐层 （ 仅钢桥面 ） 、 综合接地系统 、 伸缩缝等 。电缆槽 排水系统轨道结构排水系统 防护墙栏杆接触网立柱作业通道综合接地系统伸缩缝有砟轨道由钢轨、扣件、轨枕及碎石道砟组成，是目前国内外应用最为广泛成熟的轨道结构。轨道结构：有砟优点： 结构 安全稳定、技术 成熟； 有 砟轨道适应桥梁变形的能力强，可维修性较强 ； 有 砟轨道弹性好，道砟具有一定的吸音作用，对减振降噪有利 ； 施工 方便、铺设速度快 ； 造价较低 。缺点 ： 桥面重量大 ， 一般为明桥面的 2-3倍 ， 将导致桥梁的结构断面较其它类型桥面要大 ， 而且会降低梁的自振频率 。 道砟稳定性较差、易粉化、养护工作量大。轨道结构：有砟 采用高挡砟墙 ， 其高度应根据在最小曲线半径时墙顶不低于外轨顶面的要求计算缺点 。 双线桥面挡砟槽宽 9.1 m， 线间距 5 m， 线路中心至挡砟墙净距2.05 m。 轨下轨底道砟厚度不应小于 0.35 m。轨道结构：有砟轨道结构：有砟轨道结构：有砟轨道结构：无砟 CRTS 型板式无砟轨道 、 CRTS 型板式无砟轨道 、 CRTS 型板式无砟轨道； CRTS 型双块式无砟轨道 、 CRTS 型双块式无砟轨道； 。轨道结构：无砟CRTS 型板式无砟轨道 钢轨 、 扣件系统 、 轨道板 、 CA砂浆垫层 、 混凝土底座 、 凸形挡台 等组成 。 预制轨道板通过水泥沥青砂浆调整层铺设在现场浇注的钢筋混凝土底座上， 并由凸形挡台限位 。 混凝土底座通过竖向钢筋与桥梁连接 ， 竖向钢筋可预埋于混凝土保护层中 ， 也可在梁面预埋或后期植入 。 应用： 哈大客专 、 广深港客专等 。轨道结构：无砟CRTS 型板式无砟轨道结构组成与功能定位轨道结构：无砟CRTS 型板式无砟轨道技术特点轨道结构：无砟CRTS 型板式无砟轨道 钢轨 、 扣件系统 、 轨道板 、 水泥沥青砂浆层 、 混凝土支承层或钢筋混凝土底座 、 侧向挡块 、 滑动层 （ 桥上隔离层 ） 等组成 。 桥上轨道板纵向联结 ， 下部设连续浇筑的钢筋混凝土底座 ， 并再底座与梁面保护层之间设置滑动层 ， 底座板两侧设置侧向限位挡块 。 应用： 京沪高铁 、 京津城际及其它大部分高铁和客专线 。轨道结构：无砟CRTS 型板式无砟轨道系统特点：由预制轨道板通过铣床制作出精确的钢轨定位；安装就位后，用专用的连接件将轨道板沿纵向串连起来，实现轨道结构的纵向连续性！结构类型轨道结构：无砟CRTS 型板式无砟轨道轨道结构：无砟 钢轨 、 扣件系统 、 填充式垫板 、 轨道板 、 水泥沥青砂浆层 、 限位销钉 、 混凝土支承层或钢筋混凝土底座 、 侧向挡块 、 滑动层 等组成 。 轨道板为部分预应力混凝土板 ， 配套采用无挡肩扣件 。 桥梁上轨道板铺设于钢筋混凝土底座上 ， 标准板外形尺寸 4930 mm× 2400 mm× 190 mm， 在底座与梁面保护层之间设置滑动层 ， 以降低梁轨相互作用力 ， 在底座两侧设置侧向限位挡块 。 应用： 成灌铁路等 。CRTS 型板式无砟轨道轨道结构：无砟CRTS 型板式无砟轨道轨道结构：无砟CRTS 型双块式无砟轨道 钢轨 、 扣件系统 、 道床板 （ 含双 块式 轨枕 ） 、 隔离层 、 保护层 +限位凸台 等组成 。 工厂预制件 ， 以现场浇注混凝土的方式将轨枕浇入均匀连续的钢筋混凝土道床内 。 桥梁上道床板按 5-7m的长度分段设置以适应桥梁伸缩与挠曲变形的要求 ， 道床板浇注于钢筋混凝土底座或保护层上 ， 在底座中部设置限位凸台或凹槽 。 应用： 兰新客专 、 武广客专等 。轨道结构：无砟CRTS 型双块式无砟轨道轨道结构：无砟CRTS 型双块式无砟轨道 钢轨 、 扣件系统 、 双块式轨枕 、 道床板 、 钢筋混凝土底座 等组成 。 将与之的双块式轨枕通过机械振动法嵌入现场浇注的连续钢筋混凝土道床内 ， 形成整体 。 桥梁地段在道床板下设置底座 。 应用： 遂渝无砟轨道试验段 、 郑西客专等 。轨道结构：无砟电缆槽、竖墙、盖板及防护墙电缆槽、竖墙、盖板及防护墙电缆槽、竖墙、盖板及防护墙电缆槽、竖墙、盖板及防护墙电缆槽、竖墙、盖板及防护墙电缆槽 最小尺寸应满足相关专业要求，注意在有接触网立柱基础处也应满足最小尺寸要求。电缆槽、竖墙、盖板及防护墙现浇 竖墙 兼作分隔电缆槽和支撑电缆槽盖板。电缆槽、竖墙、盖板及防护墙盖板 为 RPC材料（ 活性粉末混凝土 ），表面为防滑面，采取工厂化集中预制的工艺生产方式。电缆槽、竖墙、盖板及防护墙 护轨： 在基本轨内侧增设两根平行的钢轨，以防护车轮掉道，帮助卡住轮缘内侧，使车轮轮对横向游动被限制在基本轨和护轨的槽内，以免机车车轮向旁偏离撞击桥梁或自桥上坠下造成严重事故。护 轨 高速铁路桥梁上因车速很高， 一般不设护轨 ，而设置钢筋混凝土 防护墙 。护 轨遮板 同时具有栏杆及声屏障基础的重要作用，一般遮板长度同竖墙长度，也可根据施工方法调整。一般分设置栏杆的遮板及设置声屏障的遮板两大类。遮板施工时预埋声屏障或栏杆的 锚栓 。遮板栏杆栏杆栏杆栏杆栏杆 高速铁路噪声具有声源位置高 、 传播距离远的特点 。 高速铁路噪声与传统的中 、 低速铁路噪声不同之处 ， 除轮轨噪声外 ， 车体 空气动力噪声 和 集电系统噪声 也占相当比重 。 由于高速铁路的高架结构所占比例较大 ， 使 高架结构产生的二次结构噪声 成为重要的组成部分 。 在声屏障的设计中 ， 首先应考虑 降噪 的功能 ， 即有效隔离噪声源。 由于高速铁路噪声中车体空气动力噪声 、 集电噪声的声源位置相对较高 ， 因此对声屏障的 位置与高度 有一定的要求 。 其次 ， 声屏障承受列车 脉动风荷载 、 自然风荷载 等作用 ， 因此在声屏障的结构设计中应保证结构的使用安全性 ， 并具有良好的使用性能与耐久性 。声屏障声屏障声屏障声屏障声屏障为保护客运专线铁路桥梁的 耐久性 ，应在桥梁结构的顶面铺设密闭有效