【2017年整理】船舶监理现场经验分享[1]
船舶监理现场经验船厂现场工作注意安全1、在船厂出门带安全帽，进门脱安全帽，重点是必须把带子放下来系好。 2、防尘口罩、耳塞、手套，有必要的带好护目镜。 3、必须是正规的工作鞋，鞋头有钢板保护，鞋底是绝缘材料。但是一旦舱室有积水尽量还是不要踩入，防止带电。4、架空作业必须系安全带，必要时还需要特殊的安全带（除了腰间，胯下及胳膊都有带子的） 。5、上下脚手架必须先用手推拉检查是否牢固，有跳板及竹梯的尤其需要注意。6、上下船不乘坐吊笼。7、现场工作与检验在移动过程中时刻注意头上和脚下。8、时刻牢记“走路不看活，看活不走路” ，注意不要从未加防护的开孔或脚手架上坠落。9、现场安全管理是必须的，但个人需要注意高空的“天外来物” 。10、进密闭舱室至少 2 人同行，手电记得有个备用灯泡。 11、不管男女，头发再长也必须全部包在帽子里面，工作场所的长发飘飘是不需要的。如何解决新造船交付初期饮淡水舱油漆异味问题1、为了确保饮水和淡水舱这些水舱的油漆质量和船舶投入营运以后船员使用淡水的卫生和健康，在船厂结束油漆完工报验以后，要求对这些舱室同时使用 2台风机进行不间断地送风和抽风一个星期左右时间，以确保油漆完全干燥如果在油漆完全干燥之前就进行加水，那么在新船交付使用以后将有相当长的时间内淡水会有油漆异味。 2、要求船厂对这些舱室进行两次加淡水进行泡舱，每次泡舱的时间为 2 天，两次泡舱之间的时间间隔为 2 天。在泡舱结束之后，对油漆的完工状况作再次确认，最后同意船厂加满淡水供试航过程中使用进行泡舱之后再次确认油漆完工状况，可以根据局部锈迹有效地发现边角、死角处油漆施工不到位的情况。3、在试航结束之后，要求船厂将淡水舱中剩余的淡水全部排空，并用淡水进行冲洗，进行最终检查确认之后再在船舶交船之前将淡水加满供船舶使用。 上述对于这些舱室油漆质量的控制过程，虽然工作量较大，但一般船厂都会采纳船东的意见。在经过这样的处理过程之后，通过试航过程中实际使用的日用热水的情况进行衡量，水质的情况可以令接船船员满意。关于淡水舱清洗：3现在船市是船厂的，很多事情不能如愿，比如我们的船周期总是很紧，但是工作还要做，还不能出问题，对于淡水舱我对厂里的要求是这样的：1，从油漆开始，加温和通风就不能停，在油漆做完了以后坚持通风一周。如果油漆没有完全固化，导致溶剂不能全部挥发，可能产生异味，也有可能在油漆内残留溶剂，导致油漆内部气泡，有渗压气泡的可能，2，一周后注入淡水，浸泡十天左右（这个时候也快试航了） ，进行洗舱，3，由于一些修补，洗舱后可能会发现一些修补部位变色，摸上去有粘手的感觉。一定要让船厂擦掉（可能导致异味）4，洗舱后注入新淡水，船就去试航了，试航期间要让他们多关注淡水舱，用起来是否有异味，有就回来后继续清洗，没有也就算前面关于淡水舱的帖子写的不错，我补充几点遇到过的问题：1、按照公司规范，淡水舱最好也用海水泡舱，有利于发现问题。但实际操作过程中很难实现，所以用淡水泡舱一定要有足够长的时间。2、淡水舱油漆施工完毕后除了应保证足够的干燥时间外，应特别注意加温、通风是否持续进行。我在大连老厂就遇到过，白天设备尚算正常，晚上就无法保证。往往第二天早晨发现，所以设备都停了，原因么很简单，没电了，哈哈，电缆被盗。3、封舱时最好能去看看。国内工人素质大家都知道，有次在外高桥，泡舱后开舱，发现洞口地下被砸坏了很多。4、船体结构问题，造成局部油漆开裂。也是在外高桥。也谈“密性试验”检验新船建造过程中的密性试验主要包括以下几种：1、分段焊缝密性试验检验时需要注意：首先确认压力表（PRESSURE GAUGE）读数，通常要求为 0.02MPa，如果读数太高（0.05MPa ）则需要先释放一些压力后再检验，因为压力过高将导致即使存在正常大小的气孔渗露也看不到气泡出现；在检验焊缝密性的时候，除了查看是否有渗漏之外，更需要注意检查焊脚高度是否满足设计要求，因为 2 者想较，后者对整体质量的影响更大。2、大合拢后整舱密性试验检验时需要注意：首先同样是确认压力表读数，但在检验结束后需要再次确认读数，因为一般整舱检验的时间较长（尤其是不能推行分段焊缝密性试验的船厂） ，需要防止等检验结束时舱室内压力已经因为渗漏而明显下降或者归零了；同时需要注意的是在检验时，所有的大合拢焊缝上最好没有船厂为了保护需要而预先用滚筒施工的车间保护底漆，因为一旦保护底漆的膜厚超过 50um，将掩盖掉所有可能发现的气孔（ BLOW HOLE）或焊缝裂纹（CRACK）造成的渗漏。 3、大合拢后整舱强度试验（HYDRAULIC STRENGTH TEST）开始检验之前，需要确认压头大小，在检验中的重点不是是否焊缝存在渗漏，而是注意是4否存在局部强度不够的情况而导致板材发生变形，检验的范围为该舱室的整个外表面。 4、密性试验检查压力表时，需要同时检查压力表标签上的校准日期（CALIBRATION DATE）和到期日期（EXPIRY DATE）或再次校准日期（RE-CALIBRATION DATE） 。这一点，适用于所有由船厂提供的检验工具（卷尺、激光仪。 。 。 。 。 。 ） 。5、在密性实验后，如果发现有漏气的地方，应先释放气压再对漏气处进行刨焊处理。检验集装箱船舶吊箱试验项目时的注意事项1、测定试验用的 20 英尺与 40 英尺集装箱的尺寸，尺寸误差范围应控制在-3mm+3mm 之间。在测定完毕后，应在试验用集装箱的明显处标记，项目船舶的所有吊箱试验只允许使用你标记过的集装箱；2、在吊箱开始之前，检查所试验的货舱内底板与纵向舱壁上或舱盖上的所有固定式绑扎件与附件是否缺失及其烧焊情况，包括调平重磅板与底锥、分隔导向块、边舱角隅防撞导向块，舱盖吊移用眼板等；同时需检查货舱内的导轨架及其支撑肘板的烧焊情况；3、需检查货舱内底板上底锥装配烧焊时水平度检查的记录，舱盖上的底锥的水平度与尺寸检查应在舱盖分段检查时完成，若你没有参与舱盖分段的检验，也应要求查看该记录； .4、在吊箱开始后，应按照船厂提供的经认可的试验程序要求记录相关的尺寸，货舱内的吊箱试验应特别注意横舱壁合拢缝所在列（ROW）的情况，若合拢缝的间隙控制不好有可能因该列的导轨间距过小而导致集装箱无法正常吊装，这种情形下就需要调整该列左右 2 侧的导轨或更多的导轨。5、检查舱壁上的列（ROW）排序数字的标识，如果是装载危险品的货舱，应同时检查横舱壁上的“NO SOMKING”标记。讨论一下舾装所包含的内容感觉舾装真得很杂，简直可以用包罗万象来形容，小小总结了一下,有遗漏的兄弟补：1、系泊，锚系（这是必然的）2、栏杆、梯子、扶手（这也是很烦人地）3、舱盖，人孔之流（这也是常见的）4、油漆55、铸锻件之流6、舵系（这是不一定的）7、吊机、平台8、救生、消防9、桅杆、旗杆、甚至各种架子（也都是咱们的）10、声光信号（为什么这也是咱的？）11、船体标志12、反正别人不做的关于铁的东东（似乎都是咱的）13、绝缘、包镶、敷料、地板（内装）14、门窗、家具（内装）15、厨房的、卫生间的、冷库的、储藏的（吃喝拉撒都是）16、钥匙、门牌、标志（也一样不少）17、差不多了，对了还有空调通风（汗。 。惨）18、这不过分，有的厂还包括上建的结构、管子、电缆（整体打包式）船台合拢外板油漆怎么做？1，首先就是合拢区域的除锈工作，无论是冲沙还是手工除锈根据工艺来。但是有一点是肯定的 ，外板上一般由防锈底漆连接漆防污漆组成。所以，在除锈的时候要进行破口拉毛，想台阶一样一层一层的过渡下去。注意，焊道的除锈和破口拉毛尽量宽一点。以适合喷漆为准。2，外板上的结构（影响涂装）一定要处理掉3，外板的烧伤区域和碰伤区域是一项很艰巨的工作，在船台工作一开始就应该进行。要么就让厂里以开工就开始处理这些小区域，要么就跟着合拢焊道除锈来，如今天是 FR0-FR70 区域的焊道除锈，那么这个区域的损伤部位就一块打出来。4，每一道油漆之前要做预涂，我们叫镶边。主要是防止油漆喷到下到油漆的破口上，影响油漆的连接性，5，在油漆统喷（最后一到）的时候，注意尽量去用一个批次的油漆，这样可以避免油漆的色差问题6，关于在统喷防污漆的时候是采取冲水还是采取钢丝碗做清洁理论上是冲水好点，既可以让防污漆水解老化层便于覆涂也可以把清洁做好，但是往往效果不是很好，一个是季节影响，一个是枪手素质低，打湿了后很难分辨是不是都冲到了位。所以钢丝盘还回事好点。边拉边做清洁变处理碰伤，最后擦油。实践证明效果还是可以的一个齿轮箱遥控问题谈一下曾经碰到的一个问题，以前在一小船的建造后期自行调试中，当查看齿轮箱接排情况时发现，齿轮箱正、倒车及空车中少了一个空车工作位（即从正车或是倒车拉向空车位置时，齿轮箱遥控阀不动作） 。该船是气控系统，遥控空气通过气控箱控制齿轮箱换向阀完成正、倒车及空车的换向。起初以为是遥控空气管接得有问题，经仔细检查无误。中间环节没有问题，那就剩一个执行单元和一个控制单元了，而两头都是由设备厂提供的，不经确认，也不好把6两家都叫来。于是挨个再检查了一下，发现在遥控单元中的控制阀应该是一个三位四通阀，而设备配套的是一个三位三通阀。和厂商联系，对方技术人员回复了一句：不可能，要错也不可能两个全错（该船是双机双桨，左右各一套遥控单元）！等对方来人调试时，一检查确实是错了，说是他们厂采购弄错了！我晕，那不是整个一批货全错了嘛！ 看来现在的产品还真是没法让人太相信呀！现场检验的一点积累：先说下船中分段的检验吧，这个简单些。1.首先看是否到达报验的条件。 水锈垃圾等是否除掉。2.精度报告。要求船厂提供焊前和焊后的水平，垂直报告，尺寸报告等。如果感觉有问题，可以要求船厂安排，现场抽检。 注意： 许多船厂总是忘记用洋冲打出来合拢的定位线，这个线一定要有，对合拢很重要。焊前检验时没有这个线，板子薄可以用石笔去画背面的结构，板子厚的话用锤子敲误差还是比较大的，往往焊接完后，到背面一看，结构一边油漆完全烧坏，一边安然无恙，这样再 RE-FIT 进行调整对船厂，船东，船检都不是好事。3.上分段前看脚手架是否安全，不安全，自己看着办。4.分段检验，我的习惯是a 先看线型，外板甲板的平整度,舱壁垂直度等。b. 看结构是否有漏装。这个要多自己积累经验了。每个结构都拿图纸查，小的厂子或许可以，大的船厂一天 10 几个甚至几十个分段根本是不可能的。检验前一定要吧生产图纸和认可图纸自己对一下。现在的船厂，生产图和认可图不一样的地方太多了。个人建议多注意纵骨间断处，折角处,大开孔处。至于错位，我习惯先查 5 个左右的位置，如果都是 OK 的，那我就不查了。如果有 1 个，我会增看几个，增看的都是好的，也 OK，如果增看的又有问题，那就是： QC，复检前，你自己把结构重新查一遍。哈哈，不要骂我懒。c.如果有水密舱壁看水密舱壁是否有开孔或者过焊孔没有封堵。检查水密舱壁的焊脚大小。许多工人焊接是没注意到水密舱壁，所以焊脚不足经常发生。d. 水密舱壁两端的止流孔是否已经开了并已封堵。 止流孔，如果舱壁两边的介质一样可以考虑不开。比如两边都是油舱，压载舱等等。但个人习惯让船厂都开出来。e. 焊接缺陷的检验。 我习惯是眼皮底下的焊接不看，专看死角。可以节省大量时间。实践证明效果还是不错的。f. 流水孔和透气孔的检验。 一般船中都是流水孔在船尾，透气孔在船头。 压载舱最好每根纵骨都有流水和透气。另外，如果发现现场有一些死角水或油不能流出去，就让船厂开。必定设计的时候只靠脑子去想和到现场看是不一样的。7不合理的地方总是有的。 注意的是，吸口附近的流水和透气一定要足 ！很重要。可以多开点。g 节点的检验。 就是 IACS 的 REC47 和认可过的节点图。自己要把它们看熟了，到现场看到错的地方自觉的就会感觉到不顺眼。 几个比较容易犯的错误。 球头的削斜，扁铁的削斜， 补板的搭结，开孔的距离。h. 特殊部位。 一定要注意的地方。比如舷顶列板与甲板的焊接。个人认为，25MM 以下的板可以用角焊，但是焊脚要
