这辆迈腾为何挂完前进档后再挂空档就连续冲击

这辆迈腾为何在前进档和空档之间切换时连续冲击这辆迈腾为何在前进档和空档之间切换时连续冲击薛庆文薛庆文一辆 2010 年一汽大众迈腾轿车，搭载使用 1.8T 发动机同时匹配 DQ250（02E）型湿式双离合器变速箱。故障现象：故障现象：该车冷车基本正常，热车后挂档杆由 N 位置挂入 D位置后有轻微的一两下冲击，但从 D 位置退入 N 位置时有时会出现连续的冲击且伴有清脆的响声，有时冲击频率过高时仪表档位指示灯除了“N”外其它都会跟着频闪（见图 1） ，而且此时变速箱进入故障保护模式，同时倒档功能失效。图 1 变速箱故障灯点亮并频闪检修过程：检修过程：由于故障指示灯点亮因此接车后首先连接大众专用诊断仪进行电控系统的检查，结果在变速箱电控系统故障存储器中记录了 19143（P2711 004）-变速箱换档程序不可信的故障代码。按照故障代码的文字解释分析应该属于变速箱电控系统故障，因此大家在实际维修中往往会直接更换 J743 机电模块总成，包括大部分维修站也会实施同样的维修方法，但往往都会以失败而告终，当然有些时候更换 J743 机电模块总成也确实能够解决这个问题。在过去的维修中大家有的更换双离合器总成可以解决这个问题，也有的更换变速箱内部驱动并密封换档同步器拨叉液压缸内的橡胶活塞来解决，后来稍有一定维修经验的师傅会先尝试着更换 J743 机电模块总成，不行再解体变速箱更换那些密封件然后确定双离合器的密封性没有问题后，问题一般都会得到解决。可是这辆车是同行变速箱专业维修厂送修车辆，而且该更换的部件都更换了问题依然得不到解决，因此我们接车后不能小视这个问题。图 2 读取到的故障代码故障分析：故障分析：由于该车变速箱多次维修未果，因此从故障代码内容方面必须要有一个全面的更深入的理解，同时一定要结合相应的动态数据来锁定故障范围。首先 19143（P2711 004）-变速箱换档程序不可信的故障代码，它的设定条件是电脑本身得到了错误的某个同步器（档位调节器）的位置信息后，或者在规定时间内电脑没有得到想要的档位信息便会记录和设定该故障代码，而故障代码文字解释中的“换档程序”纯粹是翻译上的问题，应该就是变速箱 4 个同步器 11 个（5/N 档同步器是两个位置信息其它 3 个同步器则是九个位置）位置信息中某一个信息出现异常时所形成的故障内容。而其它诊断仪则有的解释为“换档顺序信息不可信” ，这样的解释相对来讲就容易理解了，原因是针对任意一款双离合器变速箱的构成其实我们都可以看成是两个变速箱结合的结果，也就是我们时常所理解的奇数档和偶数档。另外就是奇数档和偶数档之间如何来完成切换过程，因此在控制上就出现了行驶档位和预选档位监控和切换控制，所以我们就应该按照其控制策略和控制规律从两个方面来看：一个是原地在动力档（起步档 1 档和 R 档）和空档之间的切换过程，另一个则是车辆在行驶过程当中当前工作档位和相邻的预选档位之间的切换过程。由此看来实际故障现象是一方面，而故障代码出现条件是另一方面（是原地挂档出现还是行驶过程当中出现的） ，很显然我们这辆车的故障是出现原地档位的切换，并不是在行驶过程当中出现，因此故障范围也就缩小了，无论是静态下原地的档位切换还是行驶动态中的档位切换一个重要的因素离不开两个离合器之间的切换。首先我们从启动车辆开始再到动力档位和空档之间的切换过程：像 AT 变速箱一样大众 02E 双离合器变速箱也是允许挂档杆在“P”和“N”两个位置启动发动机，当启动发动机后电脑首先要明确的是4 个同步器（1/3 档、2/4 档、5/N 档和 6/R 档同步器）的位置信息，电脑并不要求它们都处于中间的空档位置，而是一定要实施两个预选档位的驱动或监控。那么这两个预选档位在车辆出厂时已经编好程序，就 02E 变速箱而言变速箱在“P/N”档位置下启动车辆后的两个预选档位是 2 档和 R 档，因此 1/3 档同步器必须要处于中间的空档位置，5/N 档同步器则在 N 位置，作为预选档出现的 2 档和 R 档，那么电脑就会要求 2/4 档同步器切换至 2 档一侧，而 6/R 档同步器则必须要切换至 R 档一侧，而在此期间两个离合器 K1（1、3、5、R档）和 K2（2、4、6 档）的预充油（离合器并没有接合产生摩擦而是出于打滑状态）也已完成。这是挂档杆在“P/N”档位置下电控及液压系统所实施的控制策略，但改变挂档杆位置后其控制策略就会跟着改变，不过当挂入 R 档位置时同步器位置信息并不改变，而 K1离合器要做好工作准备；但挂入 D 档位置和 S 档位置时就不一样了，第一由于 1 档和 R 档均由 K1 离合器来管理，因此电脑一旦得到前进档（D 或 S 或 M）位置信息后首先要改变 6/R 档同步器位置，将原来同步器的 R 档侧位置信息切换至中间的空档位置信息，第二由于前进档的起步档是 1 档，因此接着就是要把 1/3 档同步器从原来中间的空位置信息切换至 1 档侧做好起步准备，同时为了使动力连接后的缓冲功能更加平顺，因此初期是 K2 离合器有一个非常短暂的接合过程，记住不是完全接合否则发动机会在全部机械连接后而熄火，K2 松开后便是 K1 的准备接合过程。通过对 02E 变速箱前进档在静态下接合的控制策略的理解，我们就会发现变速箱挂档杆由 N-D，再由 D-N 切换时 6/R 档同步器和 1/3 档同步器是在随时切换的，同时两个离合器也在跟着忙乎着。其次车辆在行驶过程当中当前行驶档位的相邻两档都有可能成为预选档位，但预选档位仅有一个此时要看驾驶员的右脚是放在加速踏板上还是放在制动踏板上，例如当前变速箱工作在 4 档上，如果驾驶员踩油门加速行驶那么 5 档做好预选档准备，反之如果驾驶员在实施制动刹车的操作，那么 3 档则做好预选档准备。两个离合器则自由切换即可完成不同档位的动力传递过程。理解和掌握以上控制上的逻辑后我们就容易去查询故障可能原因了，接下来首先确定最基本信息的可靠性，那就是当前车上变速箱 J743 机电模块的版本信息是否正确，通过读取和验证说明之前的维修或至少当前的 J743 机电模块的版本信息是正确的。图 3 变速箱电脑信息接下来就是动态数据的采集过程：通过故障代码 19143（P2711 004）-变速箱换档程序不可信的解释理解并结合实际故障现象的触发过程，来观察动态数据的可靠性。首先观察起步档 K1 离合器控制电磁阀 N215 的驱动过程，进入变速箱数据块中的第六组数据，当挂档杆由空档挂入前进档 D 档时，明显看到 N215 电磁阀的驱动电流上升速度较慢（见图 4） ，要稍等一会才达到正常值（见图 5） ；而挂档杆由 D-N 档时，N215 电磁阀的驱动电流直接降低至最小（见图6）这一控制说明是正确的。至于电流的正确与否我们先暂且不管它。图 4 初期刚刚挂入前进档时的数据图 5 挂入前进档后的数据信息图 6 挂档杆由 D 到 N 时的数据信息接下来重点观察原地挂档时同步器位置切换信息的转变过程，通过多次实验终于发现疑点信息：挂档杆由 N-D 操作时 6/R 档同步器很快被切换至中间空位置，而 1/3 档同步器则不会立即到达 1 档侧位置（见图 7） ，只有稍微等一会 1/3 档同步器才会到达 1 档侧位置（见图 8） ，但对比正常车辆信息似乎到达 1 档侧又过了一点点（不应该是 9.5mm 应该在 7.5-8.5mm 范围内） ，同时挂档杆由 D-N档位切换时 1/3 档同步器到达中间空位置也不是很利索。在 N 档位置停留片刻后才达到正常位置（见图 9）.这样反复在 N 和 D 档之间频繁操作时故障现象就很容易地暴露出来同时在不经意间故障灯再次点亮。图 7 刚刚挂入前进档时的第十六组数据信息图 8 挂入前进档后的第十六组数据信息图 9 挂档杆由 D 退入 N 位置时的第十六组数据信息通过不断地试验过程及数据的采集，我们最终确定故障原因就是在于 1/3 档同步器的位置切换的信息监控上。与其它双离合器变速箱不同的是 02E 变速箱的 4 个换档拨叉的驱动切换均是靠主油压力量来实现的，且在油路方面采用的是单循环油路（离合器油路存在泄漏会影响到主油压不正常） ，同时也是采用开关式油路（5 个开关式电磁阀）来实现同步器拨叉的切换过程，因此首先第一要保证系统油压的稳定性（液压模块等） 。第二就是液压模块至 1/3 档同步器液压缸油路的密封性必须良好，第三就是 1/3 档同步器本身的滑动性（不能出现卡滞现象） ，第四就是位置信息的监控（这里包括拨叉电磁铁位置、洁净无更多铁屑）等。考虑到之前维修过程中更换过多个 J743 机电模块包括单独液压模块（阀体） ，还更换过双离合器以及内部所有密封元件包括同步器液压缸内的橡胶活塞。因此可以排除 J743 机电模块和双离合器故障的可能性，因此有可能出现在液压源头（阀体）和终端（同步器）之间的油路方面了或者是位置信息不明确的问题了，这样也只能解体变速箱。故障排除：故障排除：解体变速箱后分别对 4 个同步器液压缸的密封活塞进行测漏试验，并重点针对 1/3 档同步器两端活塞进行加压试验，结果并没有明显发现问题，不过在加压试验时 1/3 档同步器 1 档侧液压缸确实漏量要稍微比其它几个明显一些。另外就是四个同步器拨叉上的电磁铁上均有少量的的铁屑，且 1/3 档同步器要多一些。清洁磁铁上的铁屑重新更换同步器液压缸内的 8 个橡胶活塞（原来更换的可能是非原厂部件） ，装车后反复试车故障彻底排除。图 10 同步器拨叉轴磁铁上的铁屑故障总结：故障总结：该车变速箱故障其实并不复杂，也并属于什么疑难杂症，之所以在之前的维修中故障没有得到解决，个人认为：第一维修人员对故障代码含义的理解及设定条件还不了解；第二对故障可能原因的分析还不够全面和完善；第三维修还不够规范，第四对动态数据的采集和分析能力还不够。总而言之对任何一款变速箱故障的分析其实都是建立在对理论知识的理解以及实际维修经验的积累。因此缺乏自动变速箱系统化的培训，是制约当前维修技术人员在诊断能力和维修规范性快速进步发展的瓶颈。